Die Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV) ist einer der weltweit führenden Entwicklungsdienstleister der Automobilindustrie. In einem ausführlichen Gespräch mit der Automobilwoche hat der neue IAV-Chef Ulrich Eichhorn auch über die Elektromobilität gesprochen.
30 bis 40 Prozent der Antriebsaktivitäten der IAV seien bereits im Bereich E-Mobilität angesiedelt, erklärte Eichhorn. Da der Volkswagen-Konzern 50-Prozent-Gesellschafter und der größte Kunde des Unternehmens ist, dürfte dieser Anteil angesichts der Elektroauto-Offensive der Wolfsburger weiter zunehmen. IAV will aber weiter auch auf andere Antriebe setzen.
„Es wird noch für eine lange Zeit Verbrennungsmotoren geben, auch über das Jahr 2030 hinaus. Und es wird weitere Alternativen wie die Brennstoffzelle mit Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe, Gasmotoren und anderes mehr geben“, so Eichhorn. Dennoch habe Volkswagen-Vorstandschef Herbert Diess „völlig recht“: Es sei wichtig, „dass wir die E-Mobilität zum Laufen bringen und uns nicht mit der Förderung und Markteinführung verschiedenster Alternativen verzetteln“.
Mit Blick auf die derzeit in Elektroautos üblichen Lithium-Ionen-Batterien erwartet Eichhorn durch „viele kleine Schritte“ in Bereichen wie Energieinhalt, Gewichts- und Kostenreduktion Verbesserungen von bis zu 20 Prozent. Größere Technologiesprünge könnten Festkörper-Akkus und neue Entwicklungen bei der Zellchemie bringen.
Eichhorn geht davon aus, dass es trotz des Trends hin zu Elektroautos noch einmal eine neue Generation von reinen Verbrennungsmotoren geben wird. Die Zukunft gehöre aber der Elektrifizierung. „Wir sehen eine Hybridisierung von praktisch allem“, sagte Eichhorn. Er erwarte zudem „ein rasantes Wachstum von batterieelektrischen Fahrzeugen, beginnend noch in diesem Jahr, spätestens im nächsten Jahr“.
Den Vorwurf an die hiesige Automobilindustrie, bei E-Mobilität zu spät dran zu sein, kann Eichhorn nicht nachvollziehen. „Die deutsche Autoindustrie verschläft nichts“, betonte er. Elektroautos „mit der Sorgfalt, der technischen Tiefe, mit der Kunden- und Qualitätsorientierung“ der deutschen Hersteller zu bauen, dauere etwas länger, „dafür taugen die Autos dann aber auch was“. Damit Stromer sich am Markt durchsetzen, dürfe es keine Abstriche gegenüber konventionellen Fahrzeugen geben. „Und das wird bei der kommenden Generation von E-Autos so sein“, meinte Eichhorn.
150kW meint
„Fakt ist, dass Tesla das erste Unternehmen war, das an dieser Stelle die Akkus in seinen Autos verbaute…“
Dann schau dir z.B. mal die ur-alte A-Klasse e-cell an.
Der i3 ist zwar ein paar Monate jünger als das Model S, aber es dürfte auch da klar sein, dass BMW da nicht erst drauf gekommen ist als das Model S vorgestellt wurde. Ein flacher Akku unten ist recht nahliegend bei reinen BEV Designs.
Embert meint
Der Marktanteil von Hybriden fällt doch bereits. Wird eher ne Nische bleiben um Subventionen abzugreifen.
Daniel S meint
Jeder machr was er kann. Und der Herr kann besonders gut Verbrenner verbessern anstatt Neues zu entwickeln. Und Ausreden sowie Bashing macht er auch gut: Geht länger wenn es gut sein soll. Übersetzt: was jetzt angeboten wird ist nicht gut. Frechheit von jemandem der nicht im Spiel ist sondern von der Ersatzbank zuschaut…
Thrawn meint
„einer der weltweit führenden Entwicklungsdienstleister der Automobilindustrie.“
Wenn ich das schon lese. Jede drittklassige Beratungbutze sieht sich selbst als „führend“. Das war vor 20 Jahren beim Neuen Markt ein heißer Anwärter auf auf das Unwort des Jahrzehnts. Aber, die Reihe der Grabsteine von Firmen auf denen steht „..sie waren das führende Unternehmen in…“ ist lange.
Jedenfalls hat der gute Herr Eichhorn nicht viel aufregendes zu berichten, was nicht weniger führende Unternehmen nicht schon vorher von sich gegeben hätten.
Jeru meint
Haben Sie sich mit den Geschäftsfeldern der IAV auseinandergesetzt? Kennen Sie die Kompetenzen?
Ich frage mich wie groß der Unmut sein muss, um immer und ständig etwas Negatives von sich zu lassen. Unfassbar.
stan meint
Woran sie arbeiten, einfach mal einer der letzten Meldungen lesen:
https://www.iav.com/presse/pressemitteilungen/2019/der-weg-zur-co2-neutralen-mobilitaet-2050
Und das ist der Hammer: „Powertrain 2025“
https://www.iav.com/automotion-magazine/automotion-02-2018/systematisch-zum-powertrain-2025
Jo meint
Troll, da spricht die Ahnungslosigkeit ????
JürgenV meint
Nun ich finde schon, das man den richtigen Zeitpunkt verschlafen hat. Anstatt Tesla jahrelang zu verhöhnen, hätte man lieber sofort mitentwickeln sollen. Tesla ist nun mal Batterietechnisch ziemlich weit vorne. Ich bin kein Tesla Fan, ziehe aber vor denen den Hut. Ich kann nur hoffen das unsere Autobauer den Abstand wieder verkürzen können.
Karla01 meint
Naja…die Batterie zu zerlegen und zu sehen was da wie gemacht ist, zeigt zumindest mal die Umsetzung auf, wenn auch nicht immer die Beweggründe dafür, aber meist recht es um zu schauen ob man die betrachtete Lösung bei sich selbst auch als Lösung sehen könnte.
Von dem her ist die technische Darstellung des (zB. Batterie-) Konzepts Tesla in Deutschland kein Thema der technischen Umsetzbarkeit, sondern aus tausend Gründen gibt es Anlass zu prüfen ob überhaupt und wenn dann wie man das umsetzen wollen würde bzw. was dem dann im Wege steht und da gibt es im Vergleich Tesla zu nem großen OEM so einiges, meist hast es was mit der Industrialisierung, der Wirtschaftlichkeit und gewissen Standards was zu tun. Es geht nicht darum, dass es nicht technisch machbar wäre. Die Energiedichte einer Tesla Batterie, auch Zelle, werden die Zellen & Batterien der deutschen OEMs nicht erreichen, das hat nichts damit zu tun, dass es nicht geht. Auch das Fahrzeug-Gesamtgewicht wird nie dem Tesla entsprechen, solange der Kundenwunsch die Entwicklungsziele bestimmen welche die Fahrzeuge numal eben schwerer machen (+Gesetzesdefinitionen + Fahrzeugsicherheit).
Ich wäre froh wenn wir ab und an etwas mehr Pragmatismus hätten, der an Teslafahrzeugen an manchen Stellen zu beobachten ist, aber wenn man dann mit entsprechenden Fachbereichen spricht, bekommt man oft schnell erklärt warum man es eben nicht so macht und im Wege stehen da im seltensten Fall die Entwickler ;-)
alupo meint
Ich denke nicht, dass die bei Tesla eingesetzte NCA Chemie patentrechtlich geschützt ist.
Jeder deutsche Automoblihersteller könnte bei z.B. Panasonic anklopfen und von seiner NCM Chemie auf die kobaltärmere NCA Chemie umstellen bzw. diese bestellen und beim Zellhersteller zu Zellen verarbeiten zu lassen.
Ob aber z.B. Panasonic liefert bzw. liefern kann, weiß ich nicht..
Ich bin aber auch überzeugt, dass auch jeder koreanische oder chinesische Zellhersteller NCA Zellen, gleich welcher Bauform (mir ist aber ein kleines metallenes Zellgehäuse lieber als ein brennbares Kunststoffgehäuse, ist eben so ;-)) liefern könnte, wenn es gefordert werden würde.
In der chemischen Industrie helfen den Kunden auch Forscher des liefernden Chemieunternehmens vor Ort. Das ist gängige Praxis um „ihre Chemikalien“ zu verkaufen.
Das bedeutet, dass z.B. BMW auch jederzeit einen deutlich kobaltärmeren i3 verkaufen könnte. Warum sie das nicht machen, sollten sie erklären.
Wenn es bei den Zellherstellern dazu kein Wissen gibt, macht sicher jedes lieferfähige Chemieunternehmen auf der Welt Rezepturvorschläge für seine Chemikalien. Das gehört bei Spezialitäten einfach dazu wie z.B. Schaltkreis- und Platinenlayoutvorschläge bei einem Chiphersteller wie z.B. TI. Dort gibt es dafür sogar öffentlich downloadbare pdfs.
Der Energiedichteunterschied liegt m.M.n. eher außerhalb der Zellen, d.h. bei der Temperierung, der Elektronik, der gewählten Bauform. Daher hatte auch Kreisel einen durchaus aufholbaren Vorsprung gegenüber allen deutschen eAutoherstellern.
Andreas_Nün meint
Wie die Anordnung von großen Batterien und die Antriebsstränge passend dazu sein sollten, haben Audi, Mercedes und Co eh von Tesla übernommen.
Jetzt kommt die Evolution, die Innovation hat Tesla gebracht.
150kW meint
Tesla hat das „Skateboard-Design“ nicht erfunden. Das gab es früher schon.
alupo meint
beim eGolf, oder? ;-)
Es kommt eben auch auf die ausgebrachte Menge an.
Wo ein EV1 von GM damals seine Zellen versteckt hatte ist heute absolut uninteressant, denn das EV1 wurde trotz seines Erfolges bald wieder eingestellt. Das gleiche gilt auch für den eRAV4 von Toyota, bald wieder eingestellt und die Leasingverträge gekündigt.
Ja, so wollte man das wohl viele weitere Jahrzehnte durchziehen. Bis Tesla kam und einen Strich durch diese Rechnung machte indem es klar auf BEV setzte, nichts anderes kann Tesla. Klar, es gab auch den Nissan Leaf, den BMW i3, den Mitschubishi iMief, Renault etc., aber Tesla zog das eMobilitätsding eben so richtig durch, basta ;-).
Fakt ist, dass Tesla das erste Unternehmen war, das an dieser Stelle die Akkus in seinen Autos verbaute und zu hunderttausenden verkaufte.
Aber eigentlich ist es völlig egal wer das als erster so machte. Wichtig ist doch nur, dass der Ort patentfrei für Akkus verwendet werden kann.