Ita-Lufthansa, perché la Commissione Ue frena sulla fusione: i voli e i numeri che non la convincono

Nel plico che la Direzione generale della Concorrenza Ue ha inviato al ministero dell’Economia e a Lufthansa — per spiegare l’apertura dell’indagine approfondita sulla proposta di matrimonio tra Ita Airways e i tedeschi — ci sono migliaia di numeri, decine di scenari post fusione e più di qualche interrogativo. Non sulla «validità» dell’operazione — confida al Corriere chi lavora al quartier generale dell’Antitrust Ue —, ma sugli effetti negativi che «potrebbe avere» sui consumatori in termini di scelte e costi.

Le obiezioni Ue

Nel comunicato Ue vengono elencate cinque criticità sull’operazione: la posizione dominante a Milano Linate, sulle tratte tra l’Italia e l’Europa centrale, sui collegamenti tra Italia e Nord America, India, Giappone. E ancora: il rischio che la joint venture transatlantica di Lufthansa riduca le opzioni per i viaggiatori. E che l’investimento tedesco abbia un impatto negativo sui voli interni all’Italia per le compagnie straniere che hanno sottoscritto accordi di codeshare con Ita.

Le critiche degli esperti

Tre esperti in materia di fusioni e acquisizioni nel settore, consultati da questo giornale, non nascondono le loro perplessità su alcune delle criticità evidenziate. Diverse di queste — sottolineano — sono «superate» perché c’è già, per esempio, un accordo per la cessione di un pacchetto di slot a Milano Linate. Su altre — come l’invito a ridurre la presenza nel mercato nordamericano o addirittura lasciare alcune tratte — le richieste europee «semplicemente non hanno senso», dicono.

«Competizione globale»

«La competizione è globale — proseguono gli esperti —, non si possono sottoporre le compagnie europee a vincoli, lasciando campo libero a tutte le altre, a partire da Turkish Airlines, le asiatiche, le mediorientali e le americane». L’Antitrust Ue non entra nel dettaglio del dossier. Ita, il Tesoro e Lufthansa non commentano. Ma l’incrocio delle fonti e dei dati forniti dalle piattaforme specializzate prova a fornire un quadro delle criticità.

La situazione a Linate

Nel 2024, secondo i dati forniti dalla società Cirium Diio, oltre il 58% dei sedili offerti all’aeroporto di Milano Linate è in mano a Ita. Un altro 7% sarà offerto dal gruppo Lufthansa. Messe insieme, le due realtà avrebbero i due terzi del mercato. Un dato che la Commissione europea ritiene problematico: il city airport milanese è «slot constrained», non ci sono più diritti di decollo e atterraggio liberi per far entrare un nuovo vettore. Da qui la richiesta di cedere un pacchetto di slot al mercato. La situazione è diversa a Roma Fiumicino dove assieme Ita e Lufthansa avrebbero un terzo dell’offerta.

I voli verso l’Europa

L’altra criticità evidenziata dalla Ue è quella del rischio di posizione dominante sui collegamenti tra Italia ed Europa centrale, intendendo Germania, Austria, Svizzera, Belgio, i Paesi dove il colosso europeo ha le sue società del gruppo: Lufthansa ed Eurowings, Austrian Airlines, Swiss ed Edelweiss, Brussels Airlines più l’italiana Air Dolomiti. Sulle rotte Linate-Francoforte, Linate-Bruxelles, Roma-Francoforte, Roma-Monaco e Roma-Zurigo le nozze italo-tedesche porterebbero alla creazione di cinque monopoli. Poi ci sarebbe la Roma-Bruxelles che vedrebbe Ita e Brussels Airlines detenere quasi i tre quarti dell’offerta (il resto in mano a Ryanair).

La clientela «time sensitive»

Anche su questo punto la Commissione vuole delle cessioni. In particolare su Linate, sostengono le fonti. E qui bisogna entrare un po’ nel tecnico. Ufficialmente l’analisi dell’impatto di una fusione viene effettuata sulla «conurbazione» che a Milano comprende tre scali: Linate, Malpensa e Bergamo. Ma i funzionari Ue — e le compagnie rivali (Air France-Klm, Iberia, British Airways, Ryanair, easyJet, Wizz Air) — ritengono che sia più corretto concentrarsi su Linate. Lo scalo, data la posizione vicina al centro, è perfetto per la clientela business — definita in gergo «time sensitive» — per la quale è decisamente diverso decollare dal city airport meneghino che da Malpensa (in provincia di Varese) e Bergamo.

I voli intercontinentali

L’Antitrust Ue evidenzia problemi anche sul segmento intercontinentale, citando i collegamenti con il Nord America, l’India e il Giappone. In questo caso — spiegano fonti della Commissione — l’analisi viene estesa all’intera Europa. Come mai? Dall’Italia una persona può andare a New York o Delhi o Tokyo sia con voli diretti — quando disponibili —, sia facendo scalo. Secondo i parametri fissati si ritengono «equiparabili» le opzioni di viaggio con arrivo a destinazione non oltre le 2-3 ore rispetto al collegamento diretto. Con le nozze Ita-Lufthansa, secondo i tecnici comunitari, i consumatori avrebbero meno alternative equiparabili. Un punto che Ita, Lufthansa e diversi esperti contestano.

L’offerta sul lungo raggio

Secondo Cirium Diio nel 2024 quasi un terzo dei posti in vendita tra Europa e Usa sono in mano a Star Alliance (Lufthansa, United Airlines), il 30% a SkyTeam (Air France-Klm, Delta Air Lines) e il 28% a oneworld (British Airways, American Airlines). Ita ha una quota di mercato dell’1,5%. Guardando a Oriente, il gruppo Lufthansa e Ita avrebbero quasi un quinto dell’offerta sulle tratte con l’India e con Tokyo. Ma — calcolano i tecnici Ue — aggiungendo anche gli alleati di Lufthansa (Air India, All Nippon Airways, Turkish Airlines) la quota salirebbe attorno al 50%.

I voli con il Nord America

Ma è il mercato transatlantico — il più redditizio per i vettori — la vera criticità. Tanto che su questo aspetto le tensioni non sono mancate nelle settimane passate. Secondo l’Antitrust Ue l’unione Ita-Lufthansa crea un problema di concentrazione su diverse tratte tra Roma Fiumicino e il Nord America: qui entrerebbero in gioco anche i numeri di United Airlines e Air Canada, partner dei tedeschi nella joint venture «A++». La joint venture non è un accordo qualsiasi. È un’intesa dove i partecipanti concordano tutto — prezzi, rotte, frequenze, orari — e si spartiscono i ricavi. E per questo serve uno specifico via libera delle autorità regolatorie.

Le tratte sotto la lente

L’Antitrust Ue, analizzando il mercato, segnala che la Roma-New York vedrebbe la quota di Ita e di «A++» salire al 54% dell’offerta totale di posti nel 2024. La Roma-Washington diventerebbe un monopolio (volerebbero solo Ita e United), lo stesso vale anche per la Roma-San Francisco. Sarebbero poi dominanti — con il 75-80% — Ita e la joint venture sulla Roma-Boston e, quando verranno avviate dal vettore italiano, la Roma-Chicago e Roma-Toronto. Questo soltanto sui voli diretti. Va ricordato che l’ingresso di Lufthansa in Ita — inizialmente al 41% della società — non comporterà l’ingresso automatico degli italiani nella joint venture, cosa che richiederà diversi mesi e specifici via libera.

Le quote di mercato

Dal momento che i passeggeri volano verso il Nord America anche con scalo altrove ecco che l’analisi della Commissione si è concentrata sui flussi complessivi. Nel periodo agosto 2022-luglio 2023 (quello consolidato dai dati forniti dal Dipartimento Usa dei Trasporti) emerge che quasi il 13% di chi ha volato tra Italia e Stati Uniti s’è imbarcato su un volo Ita. Un altro 15% su un aereo del gruppo Lufthansa. Un ulteriore 14% sui jet di United Airlines e poco meno del 2% in quelli di Air Canada. Tutti loro insieme hanno trasportato il 43%. Troppo, per l’Antitrust Ue. Che chiede di ridurre la presenza sul mercato. E rimanda il dossier ai tempi supplementari.

lberberi@corriere.it

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