Was war los bei Elektroautos die letzten Tage? Wir zeigen die beliebtesten (meistgelesenen) News der vergangenen Woche hier auf ecomento.de.

Ferdinand Dudenhöffer fordert Ende der E-Auto-Prämie

Experte Ferdinand Dudenhöffer fordert das Ende der Stromer-Prämie, da Elektroautos und Hybride im Juli bereits auf 40,7 % des Marktes kamen. Mehr »

Nissan Qashqai e-Power fährt 1980 Kilometer ohne Nachtanken

Der Nissan Qashqai e-Power fuhr 1980 Kilometer ohne Nachtanken und sicherte sich einen Guinness-Weltrekord bei der Fahrt in Kolumbien. Mehr »

Dacia sieht Wachstum statt Kannibalisierung durch neue Modelle

Dacia treibt die Elektrifizierung voran und will mit neuen Modellen sowie günstigen Preisen weiter wachsen und neue Kundengruppen erreichen. Mehr »

VW kündigt Elektro-California an, Familie elektrischer Campervans geplant

Volkswagen Nutzfahrzeuge arbeitet an einem rein elektrischen Mitglied der California-Familie. Auf dem Caravan Salon gibt es einen Ausblick. Mehr »

SuperPanther bringt Elektro-Lkw eTopas aus Steyr auf die Straßen

Das chinesische Unternehmen SuperPanther hat bei Steyr Automotive im österreichischen Steyr die Serienproduktion des eTopas 600 aufgenommen. Mehr »

China-Marken locken in Deutschland besonders Hyundai- und Kia-Fahrer

Während deutsche Autobesitzer skeptisch bleiben, zeigt sich bei Kunden koreanischer Marken ein wachsendes Interesse an chinesischen Modellen. Mehr »

Porsche wertet Elektro-Macan zum Modelljahreswechsel auf

Zum Modelljahreswechsel spendiert Porsche dem elektrischen Macan mehr Komfort, neue Assistenten und ein attraktives „Business-Paket“. Mehr »

BMW setzt angesichts unsicherer Märkte weiter auf Technologieoffenheit

BMW überprüft seine Produktstrategie und setzt angesichts unsicherer Märkte sowie schwacher China-Nachfrage weiter auf Technologieoffenheit. Mehr »

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Cabriolets haben in Deutschland bei den Neuzulassungen deutlich an Anteil verloren, berichtet das Portal Autouncle. Im Jahr 2008 entfielen demnach 4,2 Prozent der neu zugelassenen Pkw auf Cabrios, 2025 waren es nur noch 1,2 Prozent. In absoluten Zahlen sank die Zahl von rund 130.000 neuen Cabrios auf etwa 33.000.

Der Rückgang zeigt sich inzwischen auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt. In den ersten sieben Monaten 2021 waren der Auswertung zufolge 3 Prozent der von deutschen Händlern verkauften Gebrauchtwagen Cabriolets, im gleichen Zeitraum dieses Jahres 2,1 Prozent. Der jährliche Rückgang verstärkte sich von 2 Prozent im Jahr 2022 auf fast 10 Prozent in diesem Jahr.

Auch die Zahl stärker gehandelter Modellreihen ist gesunken. Im Frühjahr 2021 erreichten 64 Cabrio-Modellreihen jeweils mindestens 100 Verkäufe im Handel, in diesem Jahr waren es 48. Besonders stark gingen unter anderem die Verkäufe des VW Beetle Cabriolet, des Audi A3 Cabriolet, des Audi TT Roadster, des Smart ForTwo Cabrio und des Opel Cascada zurück. Alle fünf Modelle werden nicht mehr gebaut.

Mehrere leistungsstarke Modelle verzeichneten dagegen höhere Verkäufe. Beim Porsche 911 Carrera Cabriolet stiegen sie um 77 Prozent, beim BMW M4 Cabriolet um 91 Prozent und beim Mini John Cooper Works Cabriolet um 114 Prozent. Gleichzeitig erhöhte sich der Medianpreis eines im Frühjahr verkauften Cabrios von 21.500 Euro vor fünf Jahren auf 26.200 Euro, während der Anteil der Fahrzeuge unter 15.000 Euro von 30 auf 20 Prozent sank.

Bei Elektro-Cabrios ist das Angebot begrenzt. Nach Angaben des ADAC sind in Deutschland derzeit der MG Cyberster (Artikelbild) und das Maserati GranCabrio als auf Wunsch oben offene Elektroautos von Autoherstellern erhältlich. Den Fiat 500e mit Faltdach bezeichnet der Autoclub als halbherzige Lösung, weil die Holme stehen bleiben. Der angekündigte Polestar 6 kommt möglicherweise nicht vor 2029, der Tesla Roadster verzögert sich schon länger, und auch Porsches Elektro-Nachfolger des 718 Boxster lässt weiter auf sich warten.

E-Mobilität füllt die Lücke nicht

Elektrifizierte Fahrzeuge, batterieelektrische Modelle und Hybride zusammengenommen, machten laut Autouncle in den ersten sieben Monaten dieses Jahres 10 Prozent der verkauften Gebrauchtwagen-Cabrios aus. Im gesamten Gebrauchtwagenmarkt waren es 18 Prozent. Nahezu alle Verkäufe elektrischer Gebrauchtwagen-Cabrios entfielen auf den Smart ForTwo Electric Drive und den Fiat 500e.

„Der schnelle Hochlauf der Elektromobilität hat sich negativ auf das Cabrio ausgewirkt“, sagt Mads Noergaard, Marktanalyst bei AutoUncle. „Ohne Dach verliert das Auto an Verwindungssteifigkeit, während die Batterie erhebliches Gewicht mitbringt und Platz im Fahrzeugboden beansprucht, den die Entwickler normalerweise für Verstärkungen nutzen würden. Diese Punkte lassen sich mit stärkeren Strukturen und Leichtbaumaterialien lösen, aber das erhöht in der Regel sowohl die Kosten als auch das Gesamtgewicht des Fahrzeugs.“

Zu den wenigen neueren Modellen mit größeren Handelszahlen gehört das VW T-Roc Cabriolet. Es war im Frühjahr das am zweithäufigsten gehandelte Gebrauchtwagen-Cabriolet in Deutschland und im ersten Halbjahr das am zweithäufigsten neu zugelassene Cabrio. Volkswagen hat mitgeteilt, dass die Produktion 2027 endet und kein direkter Nachfolger vorgesehen ist.

„Das Cabrio verschwindet nicht aus Deutschland“, so Autouncle abschließend. „Aber es entwickelt sich von einer gewöhnlichen Karosserieform, die in mehreren Preisklassen angeboten wurde, zu einem Nischenprodukt. Die Premiummodelle halten sich. Die günstigen Fahrzeuge, die die Klasse einmal für einen größeren Käuferkreis geöffnet haben, sind immer schwerer zu ersetzen.“

Zum Artikel Cabrio-Rückgang setzt sich auch im Elektro-Zeitalter fort auf ecomento.de

   

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Leapmotor hat in China den neuen A05 vorgestellt, der weltweit die Bezeichnung B03 trägt. Das Modell ist als kompakter, wendiger Elektro-Hatchback konzipiert und verbindet laut dem Hersteller dynamisches Design mit intelligenten Technologien und Alltagstauglichkeit. Damit richte man sich vor allem an junge Menschen im urbanen Raum, die Wert auf Stil, Komfort und ein sicheres Fahrgefühl legen.

Der A05 folgt laut Leapmotor dem Ansatz, hochwertige Technologie einem breiten Publikum zugänglich zu machen. Das E-Auto basiert dem Stellantis-Partner zufolge auf vier zentralen Versprechen: „Schön anzusehen, einfach zu fahren, unterhaltsam zu nutzen sowie beruhigend sicher und intelligent.“ Daraus leitet Leapmotor ein global ausgerichtetes Design, assistierte Fahrfunktionen, einen variablen Innenraum und ein Künstliche-Intelligenz-gestütztes digitales Nutzererlebnis ab.

Der kommende elektrische Kompaktwagen ist 4175 Millimeter lang, 1790 Millimeter breit und 1560 Millimeter hoch. Der Radstand beträgt 2605 Millimeter. Trotz seiner kompakten Außenmaße soll der A05 einen geräumigen Innenraum bieten.

Die Gestaltung folgt der neuen Designsprache von Leapmotor und verbindet dem Anbieter zufolge moderne Technik mit Komfort und einer einladenden Anmutung. Zu den genannten Merkmalen gehören besondere Beleuchtungselemente, hochwertige Innenraummaterialien und individuell wählbare Farben. Hinzu kommen Oberflächen mit weicher Haptik. Im Innenraum bietet der A05 flexible Sitzkonfigurationen, verschiedene Staulösungen und einen großen, zweistufigen Kofferraum. Die Ausstattung soll sich an unterschiedliche Anforderungen moderner Lebensstile anpassen.

Für den elektrischen Antrieb wird eine Reichweite von bis zu 510 Kilometern nach WLTC angegeben, vorbehaltlich der abschließenden Homologation. Außerdem verfüge der A05 über eine Schnellladefunktion und fortschrittliche intelligente Fahrfunktionen, heißt es. Der Elektro-Kompakte wurde nach Angaben von Leapmotor darauf ausgelegt, alltägliche Fahrten möglichst unkompliziert zu gestalten.

Elektro-SUV B03X schon in Deutschland bestellbar

Einen Ausblick auf die Antriebstechnik des chinesischen E-Kompaktwagens dürfte das hierzulande seit Juli bestellbare SUV-Pendant geben. Der 4270 Millimeter lange und 1636 Millimeter hohe B03X kostet ab 24.900 Euro. Angeboten wird das E-SUV in zwei Ausführungen: als B03X Pro und als B03X ProMax. Beide Varianten setzen auf Heckantrieb und einen permanentmagneterregten Synchronmotor. In der Pro-Version leistet der Antrieb 130 kW/174 PS, beim ProMax sind es 145 kW/195 PS. Die Höchstgeschwindigkeit ist stets auf 160 km/h begrenzt, den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigen beide Versionen in 8,6 Sekunden.

Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Varianten liegt bei Batterie und Reichweite. Der B03X Pro verfügt über einen Lithium-Eisenphosphat-Energiespeicher (LFP) mit 39,8 kWh Kapazität und kommt nach WLTP-Norm auf 292 Kilometer pro Ladung. Der ProMax nutzt eine 53,0-kWh-LFP-Batterie und soll damit 382 Kilometer schaffen. Beim Verbrauch liegen die Versionen nah beieinander: Leapmotor nennt für den B03X Pro 15,5 kWh je 100 Kilometer nach WLTP, für den ProMax 15,7 kWh.

Geladen wird serienmäßig mit bis zu 11 kW Wechselstrom (AC). An einer 11-kW-Wallbox dauert der Ladehub von 30 auf 80 Prozent beim Pro 2 Stunden und 30 Minuten, beim ProMax 3 Stunden und 10 Minuten. Beim Gleichstrom-Schnellladen (DC) kann der B03X Pro mit bis zu 100 kW Strom ziehen, der ProMax mit bis zu 133 kW. Von 30 auf 80 Prozent soll das kleinere Akkupack in 16 Minuten kommen, das größere in 17 Minuten. Für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent gibt der Hersteller in beiden Fällen 21 Minuten an.

Zum Artikel Leapmotor B03: Kompakt-Elektroauto soll auch nach Europa kommen auf ecomento.de

   

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Alpine plant aktuell laut einem Bericht mit einer Modellpalette von insgesamt sechs Fahrzeugen. Trotz dieser langfristigen Strategie soll die zum Renault-Konzern gehörende Marke nach der neuen, erstmals elektrischen Generation des Sportwagens A110 bis zum nächsten Jahrzehnt keine neuen Modelle einführen wollen.

Derzeit umfasst das Angebot von Alpine den Kleinwagen A290 auf Basis des Elektroautos Renault 5 sowie den ebenfalls Elektrotechnik des Mutterkonzern nutzenden Crossover A390. Die letzte A110 wurde im Sommer nach rund neun Jahren als kompaktes, zweisitziges Verbrenner-Sportcoupé eingestellt. Nun steht die Einführung der dritten Generation als vollelektrisches Coupé sowie einer ebenfalls vollelektrischen 2+2-Variante bevor.

Die neue A110 basiert auf einer eigens entwickelten Plattform, der Alpine Performance Platform (APP). Diese soll Elektro-Sportwagen eine tiefe Sitzposition, eine optimale Gewichtsverteilung sowie ein sportwagentypisches Gewicht trotz der schweren Batterie ermöglichen. Um die klassischen Proportionen eines flachen Sportwagens zu wahren, setzt Alpine auf ein zweigeteiltes Batteriekonzept. Ein kleinerer Teil des Akkupacks befindet sich vor der Fahrgastzelle über der Vorderachse, während der größere Teil über der Hinterachse platziert ist. Dies ermöglicht eine Gewichtsverteilung von 40:60.

Neben dem Coupé und dem 2+2-Modell wird es laut früheren Berichten von der neuen Elektro-A110 auch eine Cabrio-Ausführung geben. CEO Philippe Krief erklärte jetzt allerdings gegenüber Autocar, dass in den nächsten vier bis fünf Jahren keine weiteren Modelle hinzukommen sollen. Er deutete an, dass eine fünfte und eine sechste Modellreihe vorgesehen sind. Wann genau und in welcher Form das Portfolio weiter vergrößert wird, konkretisierte er nicht.

Hinsichtlich der Marktgröße positioniert sich Alpine bewusst im Nischensegment. Laut Krief orientiert sich das Volumen eher an Ferrari als an Porsche, was dem Bericht zufolge Verkaufszahlen von etwa 15.000 Autos pro Jahr impliziert. „Wir sind natürlich kein Ferrari, und wir wollen auch kein Porsche sein. Wir wollen noch nischenorientierter sein als Porsche. Wir wollen die Exklusivität und die Rentabilität unserer Modelle bewahren“, wird der CEO zitiert.

Die kurzfristige Priorität soll auf der Expansion in neue europäische Märkte liegen, gefolgt von Nordamerika. Alpine plant den Markteintritt in Kanada gegen Ende des Jahrzehnts und in den USA zu einem späteren Zeitpunkt. Pläne für ein großes SUV als zentrales Element für den US-Markt wurden vorerst verworfen. Derzeit fehlt eine geeignete Plattform innerhalb der Renault Group.

Zum Artikel Alpine setzt wohl nach neuer Elektro-A110 bis 2030 auf bestehendes Portfolio auf ecomento.de

   

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Lucid hat mit dem Gravity GT-S eine leistungsorientierte Variante des Luxus-SUV Gravity vorgestellt. Das Modell ist von der Limousine Lucid Air Sapphire inspiriert und leistet 789 kW (1070 PS). Den Sprint von 0 auf 60 mph (0-97 km/h) absolviert der Gravity GT-S in 3,1 Sekunden. Anders als die bisherigen Versionen der zweiten Baureihe des US-Elektroautoherstellers wird das neue Topmodell nur im Heimatmarkt verkauft.

Zur Serienausstattung des Gravity GT-S gehört das Dynamic Handling Package mit unabhängiger Hinterradlenkung und adaptiver Dreikammer-Luftfederung. Die Luftfederung senkt das rund fünf Meter lange Elektroauto bei höherer Geschwindigkeit ab. Der Gravity GT-S bietet Platz für bis zu sieben Erwachsene und eine große Ladekapazität.

Lucid versieht das Modell mit eigenen Designmerkmalen, darunter blaue Akzente an der Karosserie und blau lackierte Bremssättel. Im Mojave-PurLuxe-Premium-Innenraum finden sich unter anderem blaue Nähte und Einfassungen, blaue Sicherheitsgurte sowie blaue Details an Lenkrad und Armlehnen. Die Kopfstützen der Vordersitze tragen eine Prägung des Lucid-Bärenlogos.

Sein weltweites Debüt soll der Gravity GT-S während der Monterey Car Week geben und dort gemeinsam mit dem Air Sapphire gezeigt werden. In den Verkauf kommt das Modell ausschließlich in den USA zu einem Preis ab 125.900 US-Dollar vor Steuern, umgerechnet rund 109.000 Euro.

Hierzulande bleibt der Gravity Grand Touring Ultimate mit 617 kW (839 PS) starkem Allradsystem und 712 Kilometer WLTP-Reichweite für mindestens 147.500 Euro das Spitzenmodell. Los geht es bei der Baureihe ab 94.900 Euro mit 418 kW (568 PS) und 545 Kilometer Reichweite.

Zum Artikel Lucid Gravity GT-S mit 789 kW (1070 PS) nur für die USA auf ecomento.de

   

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Peugeot hat diesen Sommer den neuen E-208 GTi vorgestellt. Der vollelektrische Kleinwagen liefere die höchste Leistung in seiner Klasse, unterstrich CEO Alain Fevey im Gespräch mit Auto Express. Und die 94 kW/128 PS des klassischen 205 GTi übertreffe er bei Weitem. Das E-Auto verfüge zudem über das beste Leistungsgewicht seines Segments.

Der hierzulande ab 44.900 Euro kostende E-208 GTi nutzt einen Elektromotor mit 207 kW/281 PS und bietet 345 Nm Drehmoment. Komponenten der Elektronikplatine und die Steuerungssoftware stammen direkt aus dem Motorsport. Mit einem Leistungsgewicht von 5,5 kg/PS beschleunigt der E-208 GTi in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt. Das Managementsystem der Batterie wurde für Beständigkeit der Leistungsabgabe an den GTi-Motor angepasst.

Das Fahrwerk wurde weiterentwickelt. Die Karosserie liegt 25 Millimeter tiefer, die Spurweite wurde vorne um 56 Millimeter und hinten um 28 Millimeter verbreitert. Dazu kommen 18-Zoll-Räder mit Reifen der Größe 215/40 R18. Ein zusätzlicher 31-Millimeter-Stabilisator hinten, ein mechanisches Sperrdifferenzial, spezielle Federn und Dämpfer mit hydraulischen Anschlagpuffern gehören ebenfalls zur Abstimmung.

Für die Verzögerung nennt Peugeot vorne 355-Millimeter-Bremsscheiben mit feststehenden 4-Kolben-Bremssätteln, speziell entwickelt für optimale Kühlung und konstante Bremsleistung. Hinten sind die serienmäßigen Bremsen des E-208 montiert. Das ESP ist den Angaben zufolge für Sicherheit im Alltag konfiguriert und bietet einen Sportmodus, der insbesondere auf der Rennstrecke mehr Freiheit gibt. In letzterem ist die regenerative Bremsfunktion deaktiviert, damit sich der Fahrer auf die Leistung konzentrieren kann.

Die Verkaufszahlen des auch beim Außendesign und im Innenraum auf Sportlichkeit setzenden E-208 GTi sind laut Favey begrenzt. Das Ziel der GTi-Modelle sei es nicht, maximale Stückzahlen zu erreichen, sondern die Attraktivität der Marke zu steigern. Das sportliche Vorzeigemodell solle den Absatz anderer Modelle wie 2008 oder 3008 unterstützen.

Das neue Elektroauto ist aktuell das einzige GTi-Modell bei Peugeot. Über die zukünftige Ausrichtung der sportlichen Submarke äußerte sich Favey bestimmt. Ein weiteres Modell werde es nur geben, wenn es ein echter GTi sei. Ein Hybridantrieb sei zwar denkbar, doch müsse das Produkt auf dem Markt durch seine Leistung überzeugen. Eine Erweiterung der GTi-Marke auf die SUV-Sparte schließe man aus. Der Name stehe für den „Hot Hatch“ (Kompaktsportler) und nicht für einen „Hot SUV“. Auch wenn andere Hersteller diesen Weg wählen könnten, werde Peugeot dies nicht tun.

Für die kommenden fünf Jahre planen die Franzosen die Einführung von sieben neuen Modellen in Europa. Ob eines davon ein weiterer GTi sein wird, ist derzeit noch ungewiss. Favey erklärte, dass man bisher keinen Plan gefasst habe.

Zum Artikel Peugeot GTi: Neben E-Auto auch Hybrid möglich, aber kein SUV auf ecomento.de

   

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Wissenschaftliche Beobachtungen belegen laut der Ruhr-Universität Bochum die Vermutung, dass in Lithium-Batterien an den Kupferstromkollektor Lithium-Ionen verloren gehen. Das könnte ihre Leistung und Lebensdauer begrenzen.

Jeder Lithium-Verlust führt zu einem Kapazitätsverlust von Lithium-Batterien und verkürzt ihre Lebensdauer. Nachdem jüngste Forschungsarbeiten zu der Vermutung geführt haben, dass während des Ladevorgangs Lithium an den Stromkollektor verloren geht, haben Forscher der Ruhr-Universität Bochum um Tong Li und des Helmholtz Instituts Ulm sowie des Karlsruhe Instituts für Technologie um Dominic Bresser diese Hypothese genau geprüft.

Mittels Atomsondentomografie konnten die Wissenschaftler nachweisen, dass Lithium-Ionen tatsächlich in den Kupferstromkollektor eingebunden werden. Dieser Verlust nimmt mit der Anzahl an Ladezyklen zu, auch bei hochmodernen Batterietypen. „Diese Vorgänge zu verstehen, ist von großer Bedeutung für anodenfreie Batterien der Zukunft“, sagt Tong Li.

Der Kupferstromkollektor ist eine dünne Kupferfolie, die als Trägerschicht für die Anode der Batterie dient und Elektronen sammelt, um sie zum Minuspol zu leiten. Bei Lithium-Metall-Batterien kann Lithium während des Lade- und Entladezyklus in den Kupferstromkollektor diffundieren. „Wo genau sich die Lithium-Ionen einlagern, war bislang aber unklar“, erklärt Li. „Lithium in Kupfer ist schwer nachzuweisen, da es an analytischen Möglichkeiten mangelt, hochaktives und leichtes Lithium nachzuverfolgen.“

Das Forschungsteam setzte die Atomsondentomografie ein, die es erlaubt, präzise dreidimensionale Karten beliebiger Elemente mit einer Auflösung im Subnanometerbereich zu erstellen. Es zeigte sich, dass Lithium bereits nach einem einzigen Lade-/Entladungszyklus zunächst an Korngrenzen und Grenzflächen der Kupferfolie eingebunden wird. Nach drei Zyklen wird die Oberfläche der Kupferfolie nanokristallin und oxidiert. Die dadurch entstehenden Defekte binden Lithium und Sauerstoff unterhalb der Oberfläche weiter ein, was zu einer Zersetzung des Kupferstromkollektors führt.

„All diese Informationen sind wichtig, um zu verstehen, wie der Stromkollektor die Leistung von Lithium-Batterien der Zukunft beeinflusst“, so Li. Denn Lithium-Metall-Batterien (LMBs) und seit Kurzem auch „Zero-Excess“- oder „anodenfreie“ LMBs gelten als die nächsten bedeutenden Schritte auf dem Weg zu noch höheren Energiedichten. Sie sollen die derzeit vorherrschende Lithium-Ionen-Technologie bei Weitem übertreffen. „Bei Zero-Excess-LMBs geht man im Allgemeinen davon aus, dass Lithium nicht in den Kupferstromkollektor diffundiert oder mit ihm wechselwirkt“, erläutert Li. „In Diskussionen über den Leistungsabfall von LMBs wurde der Lithium-Verlust an den Kupferkollektor bislang weitgehend übersehen.“

Zum Artikel Forscher: Batterien verlieren Lithium an den Stromkollektor auf ecomento.de

   

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Mercedes-AMG gibt einen weiteren Ausblick auf sein kommendes vollelektrisches Hochleistungs-SUV. Neue Teaseraufnahmen zeigen das Fahrzeug weitgehend unter einer schwarzen Abdeckung, lassen aber Proportionen, Lichtsignatur und einzelne Konturen erkennen. Das Modell wird von AMG als eigenständiges Performance-Fahrzeug positioniert und soll nicht lediglich eine elektrische Variante eines bestehenden Mercedes-SUV sein.

Technisch basiert das SUV auf der speziell für vollelektrische Hochleistungsmodelle entwickelten Architektur AMG.EA. Mercedes-AMG hatte das Fahrzeug bereits im November 2024 als erstes selbst entwickeltes High-Performance-SUV der Marke angekündigt.

Das SUV wird das zweite Serienmodell nach dem neuen elektrischen Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé auf der AMG.EA-Architektur. Der viertürige GT wurde im Mai vorgestellt, Anfang August folgte eine weitere Variante der Baureihe.

TEASED: 1,100+ HP Mercedes-AMG SUV! 🔥

AMG has officially teased its upcoming flagship performance SUV, built on the high-performance AMG.EA electric platform. So, what can you expect? 👀

💨 1,100+ HP
⏱️ 0–60 mph in 2.5~ seconds

Can Mercedes dethrone the almighty Porsche… pic.twitter.com/BVr0LqD4LT

— carwow (@carwowuk) August 11, 2026

Die aktuellen Teaser deuten gestalterisch auf eine Verwandtschaft mit dem GT 4-Türer hin. Sichtbar sind unter anderem markante Leuchten mit Mercedes-Stern-Motiven und eine deutlich höhere, SUV-typische Silhouette. Belastbare Aussagen zu Abmessungen, Aerodynamikwerten oder Innenraumkonzept lassen sich aus den Bildern noch nicht ableiten.

Auch bei Leistung, Batteriegröße, Reichweite und Ladeleistung ist Zurückhaltung geboten. Medien rechnen mit technischen Überschneidungen zum elektrischen GT 4-Türer, konkrete Spezifikationen des SUV sind von Mercedes-AMG derzeit jedoch nicht bestätigt. Ein Termin für die vollständige Premiere ist bislang nicht offiziell genannt.

Einen Ausblick auf die Technik des E-SUV gibt das inzwischen in drei Leistungsstufen erhältliche batteriebetriebene GT 4-Türer Coupé. Zum Marktstart kündigte Mercedes-AMG den GT 55 mit 600 kW (816 PS) Systemleistung und den GT 63 mit 860 kW (1169 PS) an. Beide verfügen über drei Axialflussmotoren und eine 106-kWh-Batterie für 681 beziehungsweise 688 WLTP-Kilometer Reichweite. Anfang August ergänzte der GT 53 die Baureihe als Einstiegsmodell. Er nutzt zwei permanenterregte Synchronmaschinen für 400 kW (544 PS) Systemleistung und bietet bis zu 797 Kilometer pro Ladung. Allen Varianten gemeinsam sind die 800-Volt-Technik und eine Ladeleistung von 600 kW.

Zum Artikel Mercedes-AMG teasert Elektro-SUV auf eigener AMG.EA-Plattform auf ecomento.de

   

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Die Waymo Germany GmbH wurde im Mai im Handelsregister eingetragen. Von ihrem Sitz in München aus plant das Unternehmen laut Berichten ähnlich wie bereits in den USA, Robotaxi-Dienste mit autonomen Fahrzeugen anzubieten. Doch 2026 wird es damit wohl nichts mehr.

Ein offizieller Zeitplan für den Deutschland-Start liegt von Seiten Waymo noch nicht vor. Ein Sprecher des Unternehmens bezeichnete die Information eines Bundesverkehrsministeriums, wonach bereits in Kürze Kunden in zwei deutschen Großstädten transportiert werden könnten, gegenüber der Automobilwoche als „unzutreffend“.

Anzeichen für Vorbereitungen sind dem Bericht zufolge die Suche des Flottenbetreibers Transdev nach Testfahrern in Berlin und München sowie eine Stellenausschreibung für einen Betriebsleiter für autonomes Fahren in der bayerischen Landeshauptstadt. Die Verträge für diese Stellen sind auf ein Jahr befristet, was darauf hindeuten soll, dass Test- und Kartierungsfahrten mindestens bis zum zweiten Quartal 2027 andauern werden.

Insider erklärten gegenüber der Automobilwoche, dass frühestens gegen Ende des Jahres mit Mapping-Fahrten gerechnet wird. Diese würden zunächst voraussichtlich noch mit Elektroautos auf Basis des Jaguar I-Pace und der fünften Generation der Waymo-Technik durchgeführt werden. Ein kommerzieller Start des Robotaxi-Dienstes wird von der Automobilwoche für das Jahr 2027 erwartet.

Für den geplanten Rollout im nächsten Jahr ist laut dem Branchenportal der Einsatz des neuen „Gen6 Driver“ wahrscheinlich, der die Hardware-Kosten senken soll. Dieses System soll künftig in Elektroautos wie dem Hyundai Ioniq 5 und dem Zeekr RT zum Einsatz kommen.

Zum Artikel Waymo plant Elektro-Robotaxi-Dienste in Deutschland wohl ab 2027 auf ecomento.de

    

Toyota plant die Einführung einer neuen Batteriegeneration, um den Absatz von Hybridfahrzeugen in den kommenden zwei Jahren zu steigern. Die Technologie soll sowohl die Leistung verbessern als auch die Kosten pro Fahrzeug senken, berichtet Automotive News.

Der Übergang von Nickel-Metallhydrid-Batteriezellen hin zu Lithium-Ionen-Akkus ist Teil einer umfassenderen Strategie des weltgrößten Automobilherstellers. Ziel ist es dem Bericht zufolge, die Gewinnkraft und die Margen der bekannten Hybridmodelle zu stärken. Die neuen Batterien sollen die Kosten pro Fahrzeug reduzieren und gleichzeitig eine höhere Effizienz bieten.

Takanori Azuma, Chief Accounting Officer bei Toyota, erklärte gegenüber Automotive News, dass das Unternehmen den Wechsel von Nickel zu Lithium schrittweise vollziehen und dabei die Produktionskapazitäten ausbauen werde. „Wir streben danach, sowohl die Leistung zu verbessern als auch die Kosten zu senken“, erklärte Azuma. Die Kostensenkung pro Fahrzeug soll etwa im Bereich von Zehntausenden Yen liegen (10.000 Yen = ca. 55 Euro).

Elektrifizierte Fahrzeuge machen mittlerweile mehr als die Hälfte der weltweiten Verkäufe von Toyota aus. Das Unternehmen prognostiziert zudem, dass die Auslieferungen von Benzin-Elektro-Hybriden im Jahr 2026 zum ersten Mal die Marke von fünf Millionen Einheiten überschreiten werden.

Die Batteriestrategie der Japaner setzt auf eine zweigleisige Versorgung durch Eigenentwicklungen sowie Zukäufe bei externen Lieferanten. So plant Toyota beispielsweise, den chinesischen Batteriehersteller CATL einzubinden, um in Indonesien Batterien für 200.000 Fahrzeuge zu fertigen.

Toyotas weiterer Fokus auf Hybride erfolgt vor dem Hintergrund einer steigenden Nachfrage nach treibstoffeffizienten Fahrzeugen, die unter anderem durch hohe Kraftstoffpreise infolge des Konflikts im Nahen Osten ausgelöst wurde. Auch bei Batterien für reine Stromer treibt der weltgrößte Automobilhersteller die Entwicklung voran.

Zum Artikel Neue Batterien sollen Toyota-Hybride effizienter und profitabler machen auf ecomento.de

   

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