Renault überarbeitet den Renault 4 E-Tech elektrisch zum neuen Modelljahr und erweitert das Angebot um zusätzliche Modellvarianten und Ausstattungen. Alle Pkw-Versionen werden um 1810 Euro günstiger, der Einstiegspreis für die Ausführung mit 40-kWh-Batterie sinkt auf 27.690 Euro. Zudem sorgen eine neue Unterbodenverkleidung und veränderte Außenspiegel für eine höhere Reichweite.

Die Urban-Range-Version mit 40-kWh-Batterie und 90 kW (122 PS) erreicht nun bis zu 310 Kilometer nach WLTP. Die Comfort-Range-Ausführung mit 52 kWh und 110 kW (150 PS) schafft je nach Ausstattung bis zu 415 Kilometer. Beim Renault 4 Plein Sud mit Faltdach steigt die Reichweite auf bis zu 402 Kilometer.

Zu den technischen Neuerungen zählen eine hochauflösende Rückfahrkamera sowie eine 360-Grad-Kamera, die ab der Ausstattung Iconic serienmäßig und für Techno optional erhältlich ist. Alle Motor-Batterie-Kombinationen verfügen künftig über eine manuell steuerbare Batterievorkonditionierung zur Optimierung der Ladezeiten an Schnellladestationen. Die App My Renault informiert außerdem über das Ende des Ladevorgangs oder fünf Minuten vor dem zuvor eingestellten Ladeendzeitpunkt.

Die erweiterten Assistenzfunktionen umfassen einen vorausschauenden Eco-Driving-Assistenten, der beispielsweise vor Kurven und Kreisverkehren Hinweise zum energiesparenden Fahren gibt. Ein neuer Notbremsassistent kann das Fahrzeug in Verbindung mit dem Active Driver Assist bei erkannter Inaktivität der fahrzeugführenden Person nach Möglichkeit bis zum Stillstand abbremsen. Weitere Neuerungen sind ein mit 4G- und 5G-Netzen kompatibles eCall-Notrufsystem sowie ein magnetisches, belüftetes Qi2-Ladegerät für Smartphones.

Der neue Smart-Modus ersetzt MySense und wechselt abhängig vom Fahrstil automatisch zwischen Eco, Comfort und Sport. Er lässt sich über das Multimedia-Display oder per Sprachbefehl aktivieren. Außerdem öffnet sich die elektrische Heckklappe künftig automatisch, sobald sich die fahrzeugführende Person mit der Schlüsselkarte hinter dem Fahrzeug befindet.

Mit dem Renault 4 Extra kommt eine neue Cargo-Version auf Basis der Ausstattung Techno hinzu, die speziell für sperrige Ladung ausgelegt ist und über eine N1-Zulassung verfügt. Anstelle der Rücksitze und Sicherheitsgurte besitzt sie eine thermogeformte Ladefläche mit Sicherungssystem und Verzurrhaken sowie ein Trenngitter, eine Laderaumabdeckung und eine rutschfeste Bodenmatte. Das Ladevolumen beträgt 1045 Liter einschließlich 55 Litern Stauraum unter dem Ladeboden, während die deutsche Ausführung mit 52-kWh-Batterie bis zu 330 Kilogramm Nutzlast bietet. Der Umbau erfolgt im Werk Maubeuge durch die Renault-Tochter Qstomize.

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Chery stellt zwei Modellneuheiten für den europäischen Markt vor. Der vollelektrische Kompaktwagen Chery Q feiert seine Europapremiere, während der kompakte Tiggo 4 HEV erstmals in Europa mit einem 1,5-Liter-Turbomotor in der höheren Motorisierung präsentiert wird.

Der Chery Q misst 4,19 Meter in der Länge, 1,81 Meter in der Breite und 1,56 Meter in der Höhe bei einem Radstand von 2,70 Metern. Im Innenraum stehen 38 Ablagemöglichkeiten sowie ein Kofferraum mit 375 Litern und ein zusätzlicher, hydraulisch öffnender Frontkofferraum mit 70 Litern zur Verfügung.

Der Elektromotor des Chery Q leistet 89 kW (121 PS), die 41-kWh-Batterie ermöglicht eine Reichweite von 400 Kilometern nach der hier ausgelaufenen unrealistischen NEFZ und lässt sich in weniger als 17 Minuten von 30 auf 80 Prozent laden. Über die Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) können externe Elektrogeräte mit Strom versorgt werden. Einen konkreten Termin für die Markteinführung in Deutschland nennt der Hersteller noch nicht.

„Unsere Elektrofahrzeuge sind erschwinglich, sicher und zuverlässig und erfüllen einen klaren Bedarf: Sie ermöglichen es Familien, auf Elektroantrieb umzusteigen, ohne dabei Kompromisse beim Budget oder bei der Sicherheit eingehen zu müssen. Der Chery Q entspricht voll und ganz dieser Positionierung“, sagt Eric Zheng, CEO von Chery Auto Deutschland und Vice President Chery Automotive Europe.

Der 4,32 Meter lange, 1,83 Meter breite und 1,65 Meter hohe Tiggo 4 HEV basiert auf der T1X-Plattform der Chery Group und nutzt die fünfte Generation der Chery Super Hybrid Technologie. Sein Antrieb kombiniert einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit 105 kW (143 PS), einen Elektromotor mit 150 kW, ein DHT1-Getriebe mit fester Übersetzung und eine Batterie mit 1,83 kWh Kapazität. Die Systemleistung beträgt 165 kW (224 PS), das maximale Drehmoment liegt bei 295 Nm.

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BYD erweitert das Angebot des Dolphin Surf um eine Fünfsitzer-Version, die künftig parallel zum bisherigen Viersitzer angeboten wird. Der bislang erschwinglichste Elektro-Kleinwagen der Marke erhält dafür eine zusätzliche Kopfstütze für den mittleren Sitzplatz in der zweiten Reihe.

Zu den weiteren Neuerungen zählt ein überarbeitetes Infotainmentsystem, das in der Ausstattungslinie Comfort einen 12,8 Zoll großen Touchscreen und ein auf 8,8 Zoll vergrößertes digitales Kombiinstrument umfasst. Integrierte Google-Funktionen ermöglichen den Zugriff auf Google Assistant, Google Maps und den Google Play Store mit Hunderten zusätzlichen Anwendungen. Bei sämtlichen Varianten wandert der Gangwahlhebel vom Armaturenträger an die Lenksäule, während der zweite Lenkstockhebel künftig Blinker, Licht und Scheibenwischer bedient.

Auch die Komfortausstattung des Dolphin Surf wird erweitert. Boost und Comfort erhalten ein neu gestaltetes, serienmäßig beheizbares Lenkrad, während die Boost-Version zusätzlich mit beheizbaren Sitzen ausgestattet wird. Eine Klimaautomatik sowie eine Kofferraumabdeckung gehören künftig bei allen Varianten zur Serienausstattung, außerdem ersetzen zwei USB-C-Anschlüsse die bisherige Kombination aus USB-A und USB-C.

Bei den Innenraummaterialien setzt BYD in den Varianten Active und Boost künftig auf Stoffbezüge, während Comfort weiterhin veganes Leder bietet. Neben der neuen Innenraumfarbe Blau ergänzt Skiing White die Außenlackierungen Lime Green, Obsidian Black und Ice Blue. Die Active-Version erhält zudem 16-Zoll-Leichtmetallräder anstelle der bisherigen 15-Zoll-Stahlfelgen.

Der elektrische Antrieb des Dolphin Surf bleibt unverändert. Es gibt ihn weiter je nach Version mit 65 oder 115 kW (88/156 PS) starkem Frontantrieb. Von 0 auf 100 km/h geht es in bis zu 11,1 Sekunden, bei Tempo 150 ist stets Schluss. Das Akkupack stellt 30,0 oder 43,2 kWh Speicherkapazität zur Verfügung, womit sich nach WLTP-Norm 220 beziehungsweise 322 Kilometer pro Ladung fahren lassen. Los geht es regulär bei 23.490 Euro, BYD bietet aber teils umfangreiche Rabattaktionen.

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Die International Road Transport Union (IRU) und Transport & Environment (T&E) fordern einen EU-Rechtsrahmen für halbprivate Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw. Im Zuge der anstehenden Überarbeitung der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) soll halbprivates Laden als eigenständige Kategorie neben öffentlichen und privaten Lademöglichkeiten anerkannt werden. Die Organisationen wollen damit die gemeinsame Nutzung bestehender Ladeinfrastruktur erleichtern und zusätzliche Kapazitäten für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge erschließen.

Ein erheblicher Teil des Ladens von Elektro-Lkw dürfte künftig auf Betriebshöfen und an Zielorten stattfinden. Dort können Transportunternehmen ihren Energiebedarf weitgehend decken, ihre Gesamtbetriebskosten optimieren und die Abhängigkeit von öffentlichen Ladenetzen verringern. Allerdings reicht das Laden am eigenen Standort nicht aus, da Lkw auch unterwegs Energie benötigen und insbesondere kleinere Unternehmen häufig nicht über ausreichende Flächen, Netzanschlüsse oder Investitionsmöglichkeiten für eigene Ladeanlagen verfügen.

Das vorgeschlagene Modell sieht vor, dass Transportunternehmen, Logistikdienstleister und Verlader einen Teil ihrer Ladeinfrastruktur freiwillig anderen Unternehmen zugänglich machen. Größere Betriebe könnten dadurch beispielsweise Subunternehmern und kleineren Transporteuren Lademöglichkeiten an Betriebshöfen, Logistikzentren oder Be- und Entladestellen anbieten. Dabei sollen die Eigentümer weiterhin über den Zugang entscheiden und ihre eigenen Fahrzeuge sowie Betriebsabläufe priorisieren können.

IRU und T&E verlangen dafür verhältnismäßige und flexible EU-Regeln, die halbprivate Ladeangebote von öffentlichen Ladestationen unterscheiden. Unternehmen, die ihre Infrastruktur freiwillig teilen, sollen nicht automatisch als Ladepunktbetreiber oder Stromlieferanten eingestuft werden. Zudem fordern die Organisationen weniger regulatorische Hürden bei Genehmigungen und Netzanschlüssen sowie die Berücksichtigung privater und halbprivater Ladeinfrastruktur in nationalen Infrastruktur-, Energie- und Netzplanungen.

Auch bei Fördermitteln und staatlichen Beihilfen soll die neue Kategorie berücksichtigt werden, insbesondere bei der Überarbeitung der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO). Darüber hinaus fordern die Verbände Orientierungshilfen zu Förderprogrammen sowie zur Umsetzung von RED III und Treibhausgasquotenregelungen, damit halbprivates Depotladen einbezogen und zusätzliche Vorteile bei der Nutzung erneuerbaren Stroms anerkannt werden. Das Ziel ist, private Investitionen in zusätzliche Ladekapazitäten zu fördern, ohne Transportunternehmen neue Ausbau- oder Zugangspflichten aufzuerlegen.

Öffentliche Ladestationen bleiben nach Einschätzung der Organisationen insbesondere entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) unverzichtbar. Halbprivate Ladeangebote sollen dieses Netz an strategischen Transportstandorten ergänzen und besonders kleinen und mittleren Unternehmen den Zugang zu Infrastruktur ermöglichen, die sie möglicherweise nicht selbst errichten könnten. Öffentliche, private und halbprivate Ladeinfrastruktur sollen sich gegenseitig ergänzen und gemeinsam den Ausbau emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeugflotten unterstützen.

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Die anhaltende Wirtschaftsschwäche hinterlässt auf dem deutschen Arbeitsmarkt weiterhin Spuren. Das gilt insbesondere für industriell geprägte Regionen, in denen unter anderem die Automobilbranche unter Anpassungsdruck steht.

Laut einer Regionalprognose des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) wächst die Beschäftigung nur in drei Bundesländern. 2027 kommt es demnach in einem Großteil der Länder zu einem Beschäftigungsrückgang. Einzig Berlin mit 0,7 Prozent sowie Brandenburg und Niedersachsen mit jeweils 0,1 Prozent erzielen noch Beschäftigungszuwächse. Die Arbeitslosigkeit steigt hingegen in zehn Bundesländern, wobei sich die Arbeitslosenquoten allerdings kaum ändern dürften.

Die aktuelle Regionalprognose zeigt sowohl für West- als auch Ostdeutschland einen Beschäftigungsrückgang von 0,1 Prozent. Die stärksten Beschäftigungsverluste werden für das Saarland mit 1,3 Prozent, für Thüringen mit 0,7 Prozent sowie für Bremen und Sachsen-Anhalt mit jeweils 0,6 Prozent erwartet.

Große regionale Unterschiede am Arbeitsmarkt

„Die anhaltende Wirtschaftsschwäche der vergangenen Jahre hinterlässt nach wie vor Spuren, wenngleich sich die Dynamik steigender Arbeitslosigkeit deutlich abschwächt“, erklären die Studienautoren. Die einzelnen Bundesländer zeigen dabei eine sehr unterschiedliche Entwicklung. Rückgänge werden für Mecklenburg-Vorpommern mit 3,9 Prozent und Thüringen mit 1,8 Prozent erwartet. Auch im Saarland, in Bayern, Brandenburg und Bremen ist voraussichtlich mit rückläufigen Arbeitslosenzahlen zu rechnen.

Die stärksten Zuwächse bei der Arbeitslosigkeit werden für Sachsen mit 1,9 Prozent, gefolgt von Berlin mit 1,8 Prozent und Schleswig-Holstein mit 1,7 Prozent prognostiziert. „Trotz verbesserter Konjunkturaussichten zeigt sich auf den regionalen Arbeitsmärkten noch keine generelle Trendwende“, so IAB-Forscherin Anja Rossen.

Auf Ebene der Bundesländer weist nach wie vor Bayern mit 4,1 Prozent die niedrigste Arbeitslosenquote auf, während die Stadtstaaten Bremen mit 11,3 Prozent und Berlin mit 10,6 Prozent weiterhin durch die höchsten Quoten gekennzeichnet sind. In sieben der 16 Bundesländer entspricht die Arbeitslosenquote 2027 der des Vorjahres. Die stärkste Veränderung mit einem Rückgang von 0,3 Prozentpunkten auf 7,6 Prozent wird für Mecklenburg-Vorpommern erwartet.

Sinkende Beschäftigungszahlen und steigende Arbeitslosigkeit verzeichnen besonders Regionen, in denen das Verarbeitende Gewerbe stark vertreten ist. „Die ungünstige Lage im Verarbeitenden Gewerbe ist auf die strukturellen Herausforderungen in der Branche zurückzuführen, denen die jüngste konjunkturelle Aufhellung bisher zu wenig entgegensetzen kann“, erläutert IAB-Forscherin Sarah Kuhn.

„Besonders die Automobilindustrie steht unter verstärktem Anpassungsdruck“, heißt es. Neben der sinkenden Wettbewerbsfähigkeit deutscher Industriegüter auf dem Weltmarkt werde zunehmend auch der demografische Wandel spürbar. Sinkende Beschäftigungs- und Arbeitslosenzahlen verzeichneten beispielsweise Mecklenburg-Vorpommern und Thüringen, Regionen mit einer vergleichsweise ungünstigeren demografischen Entwicklung.

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Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) hat im Interview mit der Welt die Fortführung der staatlichen Kaufprämie für Elektroautos bis zum Jahr 2029 bekräftigt. Er begründet dies mit der Notwendigkeit von Verlässlichkeit, da kurzfristige Streichungen von Förderungen das Vertrauen zerstören würden. Die Prämie sei für einige Käufer ein entscheidendes Argument.

Nach dem Auslaufen der Förderung sind seiner Ansicht nach aber keine weiteren Zuschüsse des Bundes nötig, da Elektroautos marktfähig seien. Der Hochlauf der Elektromobilität sei unabhängig von der Prämie oder den Benzinpreisen, wenngleich beide Faktoren den Prozess aktuell verstärkten. Für Besitzer von Photovoltaikanlagen könne das Fahren mit dem E-Auto bereits heute oft günstiger sein.

Bezüglich des EU-Verbots für neue Verbrenner-Autos ab 2035 vertritt Bilger die Meinung, dass dieses ein Fehler war. Die Bundesregierung plane, gemeinsam mit Brüssel für eine Rücknahme des Verbots einzutreten. Unterstützt werde dies auch von Gewerkschaften und Betriebsräten. Ziel sei es, als Autoland weiterhin Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antrieben für den Weltmarkt zu produzieren.

Der Vorschlag der EU-Kommission, den CO2-Ausstoß neuer Autos statt um 100 Prozent nur um 90 Prozent zu senken, reicht dem Minister nicht aus. Er kritisiert eine zu schwerfällige Kommission und fordert eine konsequente Abschaffung des Verbots für Pkw sowie Lkw. Eine deutsch-französische Initiative arbeite daran, verlässliche Rahmenbedingungen sowie Planungs- und Investitionssicherheit für die Automobilindustrie zu schaffen.

Bilger betont die Notwendigkeit eines Kompromisses, da die Bedingungen in den EU-Ländern aufgrund unterschiedlicher Produktionsstrukturen variierten. Hinsichtlich der Mobilitätsgestaltung betont der Minister das Ziel, die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen. Dies solle durch E-Mobilität und Schieneninvestitionen geschehen. Die Entscheidung über die Nutzung von Verkehrsmitteln müsse jedoch bei den Bürgern liegen.

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Große europäische Unternehmen fordern die EU-Kommission auf, an den bestehenden CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge festzuhalten. In einem von der EV100-Initiative der Climate Group koordinierten Schreiben sprechen sich unter anderem IKEA, EDF, Geopost und DFDS gemeinsam mit Industrie- und zivilgesellschaftlichen Organisationen für langfristig verlässliche Vorgaben aus.

Die Unternehmen wollen ihre Investitionen in elektrische Lkw-Flotten ausbauen und damit ihre Abhängigkeit von Kraftstoffpreissprüngen verringern. Eine Abschwächung der CO2-Vorgaben würde aus ihrer Sicht die Investitionssicherheit gefährden. Ihr aktuelles Schreiben richtet sich an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen, die Exekutiv-Vizepräsidenten Teresa Ribera und Stéphane Séjourné sowie die für Verkehr, Klima und Energie zuständigen Kommissionsmitglieder.

Die Unterzeichner verlangen neben der Beibehaltung der CO2-Standards einen beschleunigten Ausbau der Ladeinfrastruktur für elektrische Lkw. Zudem sollen Engpässe in den Stromnetzen mithilfe der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) und des europäischen Netzpakets abgebaut werden.

Eine Analyse von Transport & Environment (T&E) zeigt, dass Elektro-Lkw bereits in sechs der neun großen EU-Märkte die kosteneffizienteste Option sind. Mit entsprechender politischer Unterstützung könnte dies bis 2030 in allen neun Märkten der Fall sein. IKEA-Transportmanagerin Ewelina Taylor betont die Bedeutung klarer und vorhersehbarer Vorschriften für Investitionen in emissionsfreie Transportlösungen. Auch DFDS-Vertreterin Lidija Peters fordert regulatorische Sicherheit und den weiteren Ausbau der notwendigen Infrastruktur für Hersteller, Betreiber und Kunden.

EDF-Europapolitikchefin Marion Labatut verweist auf die bereits laufende Elektrifizierung schwerer Fahrzeugflotten und entsprechende Investitionen in die Energieinfrastruktur. Lucie Mattera, Generalsekretärin von ChargeUp Europe, warnt davor, dass eine vorgezogene Überprüfung oder Abschwächung der CO2-Standards bestehende Infrastrukturinvestitionen gefährden könnte.

Dominic Phinn, Transportchef der Climate Group, bezeichnet die Nachfrage nach emissionsfreien Lkw als stark und weiter wachsend. Die Beibehaltung ambitionierter Vorgaben sowie geeignete Infrastruktur und Anreize könnten nach seiner Einschätzung die europäische Wettbewerbsfähigkeit stärken, die Energiesicherheit verbessern und erhebliche Klimavorteile bringen.

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Volkswagen plant die Entwicklung einer neuen Generation des elektrischen Minibus-Modells ID. Buzz. Wie CEO Thomas Schäfer gegenüber der Auto Express mitteilte, wird an einem Nachfolger gearbeitet, der auf der neuen Scalable Systems Platform (SSP) Architektur basieren soll.

Das aktuelle Modell, das seit vier Jahren im Einsatz ist, soll zunächst durch Updates ergänzt werden. Die kommende zweite Generation wird die technologische Basis der SSP-Plattform nutzen. Diese neue Architektur verspricht gegenüber der bisherigen MEB-Plattform Vorteile bei der Reichweite, der Ladegeschwindigkeit sowie der Software und auch bei den Kosten.

Obwohl der ID. Buzz als ikonisches Fahrzeug gilt und beliebt ist, blieb der Verkaufserfolg hinter den Erwartungen zurück. Schäfer nannte die Kostenstruktur als Hindernis für den Markterfolg im Volumenbereich. Er räumte ein, dass das Elektroauto derzeit auf der falschen Kostenbasis operiere.

Die Nutzung von Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) könnte eine Rolle dabei spielen, die Preise künftig zu senken. Da die SSP-Plattform als vereinheitlichte Grundlage für zahlreiche Modelle des Volkswagen-Konzerns dienen soll, könnten zudem Entwicklungs- und Produktionskosten reduziert werden.

In Bezug auf das Design betonte der Designchef Andreas Mindt, dass man nicht ständig dieselben Retro-Elemente wiederholen wolle. Er verwies dabei auf die Erfahrungen mit dem neuen Beetle. Dennoch versprach er, dass die zukünftige Entwicklung des ID. Buzz „interessant“ gestaltet werde.

Ein konkreter Zeitpunkt für die Markteinführung der nächsten Generation des ID. Buzz wurde von CEO Thomas Schäfer bisher nicht genannt.

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In der Diskussion über eine mögliche Kaufförderung für gebrauchte Elektroautos rät Agora Verkehrswende zur Vorsicht. Wie eine aktuelle Analyse der Denkfabrik zeigt, sind die Wirkungen subventionierter Preise auf den Gebrauchtwagenmarkt schwer steuerbar. Wahrscheinlich würde eine Kaufförderung für gebrauchte E-Pkw wegen erhöhter Nachfrage und Mitnahmeeffekten zu steigenden Preisen führen. Besser geeignet als politisches Instrument wäre ein Ladeguthaben, das gezielt an Haushalte mit geringerem Einkommen und ohne private Lademöglichkeit ausgegeben wird.

„Eine Kaufförderung für gebrauchte E-Pkw könnte den Markt ungünstig verzerren“, sagt Dr. Wiebke Zimmer, stellvertretende Geschäftsführerin von Agora Verkehrswende. „Das Angebot ist ohnehin knapp und die Nachfrage hat in den letzten Monaten stark zugenommen. Die Preise für gebrauchte E-Pkw werden auf absehbare Zeit eher hoch sein. Umso wichtiger ist es, die Bezahlbarkeit gerade für Haushalte mit geringerem Einkommen zu verbessern. Mit einem Ladeguthaben könnte die Bundesregierung die richtigen Zielgruppen effizienter und genauer erreichen.“

In der Analyse zeigt Agora, wie der Gebrauchtwagenmarkt für E-Pkw funktioniert, welche Faktoren das Kaufinteresse beeinflussen und welche Optionen der Politik zur Verfügung stehen. Der Preis für gebrauchte E-Pkw habe ambivalente Wirkungen: Niedrige Preise seien zwar attraktiv für Käufer, stünden aber gleichzeitig für einen stärkeren Wertverlust bei Neufahrzeugen. Instabile Restwerte für E-Pkw würden das Vertrauen im Markt schwächen und insbesondere bei Neuwagen zu Kaufzurückhaltung führen. Damit mehr gebrauchte E-Pkw auf den Markt kommen, müsse aber auch der Absatz an Neuwagen weiter zunehmen.

Hohes Interesse, aber auch hoher Informationsbedarf

Gebrauchtwagen werden, anders als Neuwagen, vor allem von Privatpersonen gekauft. Das Interesse übersteigt das Angebot bei Weitem. Im August 2026 lag der Marktanteil von E-Pkw am Gebrauchtwagenmarkt bei 5,3 Prozent (absolut: 26.769 Besitzumschreibungen); im Vorjahresmonat waren es 3,9 Prozent. Am größten ist der Zuspruch in den oberen Einkommensgruppen, aber auch in Haushalten mit einem monatlichen Netto-Einkommen unter 2000 Euro können sich rund 37 Prozent der Kaufinteressierten vorstellen, einen vollelektrischen Gebrauchtwagen zu erwerben. Das zeigt eine repräsentative Umfrage, die bereits im August 2025 durchgeführt wurde, also vor der aktuellen Energiepreiskrise.

Marion Vieweg, Projektleiterin bei Agora Verkehrswende, betont mit Verweis auf weitere Ergebnisse der Umfrage, dass trotz des wachsenden Interesses noch viel getan werden könne, um Vorbehalte und Unsicherheiten gegenüber Elektromobilität abzubauen, auch in den aufgeschlossenen Käufergruppen: „Die Technologie entwickelt sich schnell. Verbreitete Zweifel an der Alltagstauglichkeit oder Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen sind oft unbegründet. Daher ist es wichtig, Informations- und Testangebote zur Elektromobilität auszubauen.“

Um das Vertrauen in gebrauchte E-Pkw zu stärken, empfiehlt die Denkfabrik außerdem, die Entwicklung eines internationalen Standards zur Bewertung der Batteriequalität schnell voranzubringen. Verbraucher sollten die Prüfergebnisse anbieterunabhängig vergleichen können. Für Haushalte mit geringerem Einkommen sei es schließlich auch notwendig, den Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur an Mehrfamilienhäusern zu erleichtern.

Eine Belastung für den Markt sieht Agora Verkehrswende darin, dass eine beträchtliche Zahl an gebrauchten Elektro-Pkw aus Deutschland exportiert wird. Allein im ersten Halbjahr 2026 seien es 33.700 Fahrzeuge gewesen, während lediglich 4700 im gleichen Zeitraum importiert wurden. Die Exporte gingen vor allem nach Dänemark, die Niederlande, Finnland und Belgien, weil Verbrennerfahrzeuge dort mit hohen Steuern belegt sind.

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Der europäische Autokonzern Stellantis hat ein Sicherheitssystem patentiert, mit dem sich die Hochvoltbatterie eines Elektroautos in Gefahrensituationen vollständig vom Fahrzeug trennen lässt. Die im September veröffentlichte US-Patentanmeldung beschreibt eine Konstruktion, die das Batteriepaket bei Überhitzung oder Beschädigung freigeben kann. Als Anmelder tritt die Stellantis-Tochter FCA US auf.

Das System verbindet eine elektrische Abschaltung mit einer mechanischen Entriegelung. Zunächst wird die Hochvoltverbindung unterbrochen, anschließend werden die Befestigungen der Batterie gelöst. Dafür sieht die Patentschrift zwei Verfahren vor: verschiebbare Rahmenelemente oder pyrotechnische Verbindungselemente, die eine kontrollierte Trennung ermöglichen. In beiden Fällen soll das Batteriepaket unter dem Fahrzeug auf den Boden fallen.

Die Auslösung erfolgt über eine Schnellfreigabe, die als Hebel, Taste oder Touchscreen-Bedienelement ausgeführt sein kann. Entsprechende Vorrichtungen sind sowohl im Innenraum als auch im Kofferraum vorgesehen. Damit könnten neben den Insassen auch Rettungskräfte die Batterie vom Fahrzeug trennen. Eine automatische Aktivierung durch Fahrzeugsensoren wird in der Anmeldung nicht konkret beschrieben.

Eine Besonderheit ist die vorgesehene Weiterbewegung des Fahrzeugs nach dem Batterieabwurf. Dafür soll der Elektromotor vorübergehend aus einer separaten Niedervoltbatterie versorgt werden, beispielsweise mit zwölf Volt. Laut Patentschrift könnte das Fahrzeug dadurch eine begrenzte Strecke zurücklegen, um sich von der abgeworfenen Batterie zu entfernen. Konkrete Angaben zur möglichen Distanz oder Antriebsleistung fehlen.

Anders als herkömmliche Hochvolt-Abschaltungen ermöglicht das Konzept eine vollständige räumliche Trennung zwischen Batterie und Fahrzeug. Allerdings wirft die Konstruktion zusätzliche Sicherheitsfragen auf, etwa hinsichtlich eines auf der Fahrbahn zurückgelassenen Batteriepakets oder der Stabilität der lösbaren Befestigungen bei Unfällen.

Die Entwicklung basiert auf einer Anmeldung vom März 2023. Im Juni 2026 wurde bereits das zugehörige US-Patent 12.643.407 erteilt. Die Unterlagen berücksichtigen sowohl rein als auch teilelektrische Fahrzeuge. Eine Serienanwendung, konkrete Fahrzeugmodelle oder eine Einführung in Europa hat Stellantis bislang nicht angekündigt.

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