Mercedes-Benz rückt bei seinen Elektroautos optisch näher an die konventionell angetriebenen Baureihen heran. Während frühe Stromer wie EQS und EQE bewusst eigenständig gestaltet wurden, sollen künftige Elektro- und Verbrennermodelle deutlich ähnlicher auftreten. Hintergrund ist laut CEO Ola Källenius, dass die Elektromobilität zunehmend im Massenmarkt ankommt.

„Mit den ersten Elektrofahrzeugen, die auf den Markt kamen, haben wir neue Käufer für die Marke gewonnen. Vielleicht haben sie Mercedes erst später im Leben schätzen gelernt“, so der Vorstandsvorsitzende in einem Interview mit Autocar. „Die traditionellen Mercedes-Kunden steigen nun ebenfalls ein. Aber wenn sie weiterhin einen Hightech-Verbrennungsmotor wünschen, können wir das bieten. Das ist kein Problem. Die Kunden entscheiden selbst, wann sie umsteigen möchten.“

Die vollelektrischen EQS und EQE sowie ihre SUV-Ableger folgen weiterhin einer eigenständigen, stark aerodynamisch geprägten Designsprache und heben sich damit klar von den Verbrennern S- und E-Klasse sowie GLS und GLE ab. Mit den neuen Elektro-Versionen von GLC und C-Klasse (Artikelbild) leitet Mercedes jedoch einen Strategiewechsel ein: Künftig soll sich die Wahl stärker auf den Antrieb konzentrieren, während das Fahrzeugkonzept und die Optik weitgehend übereinstimmen.

Mercedes setzt auf Architekturstrategie

Technisch bleibt die Trennung bestehen. Die EQS– und EQE-Limousinen sowie -SUVs basieren auf der Electric Vehicle Architecture 2 (EVA2). Der neue CLA nimmt eine Übergangsrolle ein: Der Mittelklassewagen löst sich bereits von der eigenständigen „One-Bow“-Optik von EQE und EQS und nähert sich mit klassischeren Proportionen wieder stärker der übrigen Mercedes-Modellpalette an. Zugleich ist er das erste Modell auf der Mercedes Modular Architecture (MMA), die primär für kompakte und mittelgroße Elektrofahrzeuge entwickelt wurde, aber auch Mildhybridantriebe ermöglicht.

Die rein elektrischen Varianten von GLC und C-Klasse nutzen dagegen die Mercedes-Benz Electric Architecture (MB.EA), während die Verbrenner-Versionen auf anderen Plattformen aufbauen. Für besonders leistungsorientierte Elektroautos hat Mercedes-AMG mit der AMG.EA zudem eine eigenständige Elektroauto-Architektur entwickelt. Auf ihr entstehen die ersten von Grund auf als elektrische AMG-Modelle entwickelten Fahrzeuge.

„Der Schlüssel liegt in einer durchdachten Architekturstrategie“, sagte Konzernchef Källenius. „Wenn jede Schraube und jede Mutter an jedem einzelnen dieser Fahrzeuge neu wäre, wäre das niemals zu schaffen. Verfügt man jedoch über eine modulare Strategie und eine Strategie für die Betriebssystemplattform – also das gesamte Gehirn und das zentrale Nervensystem des Fahrzeugs –, muss man nicht jedes Mal von Grund auf etwas Neues entwickeln.“

Während Källenius der Ansicht ist, dass die Branche auf dem Weg zur Elektrifizierung „die Wende geschafft“ habe, räumte er ein, dass „der Verbraucher noch nicht ganz so weit ist“. Der Mercedes-Boss erklärte, sein Unternehmen sei von seinem Endziel, ausschließlich Elektrofahrzeuge anzubieten, „nicht abgewichen“, habe aber auch sein Bekenntnis zu „hochmodernen elektrifizierten Verbrennungsmotoren“ nicht aufgegeben.

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Kurz das Navi antippen, eine Zigarette anzünden oder eine Textnachricht beantworten: Am Steuer kann jede Sekunde ohne Blick auf die Straße einen Unfall auslösen. „Schon kleine Nebenaufgaben stören die Informationsverarbeitung und erhöhen die Gefahr von Beinaheunfällen, plötzlichen Ausweichmanövern oder tatsächlichen Crashs“, warnt DEKRA-Verkehrspsychologe Thomas Wagner. Im aktuellen „DEKRA Verkehrssicherheitsreport 2026“ mit dem Titel „Arbeitsplatz Straßenverkehr“ wird unter anderem auch das Unfallrisiko durch Ablenkung am Steuer thematisiert.

Viele Berufskraftfahrer, Einsatzkräfte, Kundenbetreuer im Außendienst oder Kurier- und Expressdienstleister verbringen täglich viele Arbeitsstunden auf der Straße hinter dem Steuer. Im Cockpit ihres Fahrzeugs seien sie deshalb in großem Maß „verführbar“ durch unterschiedliche Ablenkungsquellen, so die Studienautoren. Wie verbreitet das Problem ist, zeigten offizielle Zahlen: Allein im Jahr 2023 registrierte das Statistische Bundesamt in Deutschland mehr als 7500 Verkehrsunfälle mit Personenschaden, bei denen Ablenkung als Ursache festgestellt wurde. Experten gehen allerdings davon aus, dass die tatsächliche Zahl noch weitaus höher liegt.

Verschiedene internationale Studien, die der DEKRA Verkehrssicherheitsreport 2026 aufgreift, bestätigen diese Gefahr. So haben Untersuchungen mit Taxi- und Lkw-Fahrern ergeben, dass häufig während der Fahrt telefoniert wird oder Nachrichten geschrieben werden. Das Unfallrisiko steigt damit deutlich an. „Schon das Eingeben eines Ziels ins Navigationssystem oder das Schreiben einer Textnachricht erhöht die geistige Belastung, verschlechtert die Fahrleistung und führt häufig zu geringem Sicherheitsabstand oder Geschwindigkeitsüberschreitungen“, erklärt Thomas Wagner.

Doch nicht nur Smartphones, Navi und Co lenken ab. Gerade im Güterverkehr können auch monotone Fahrten über viele Stunden zum Problem werden. Lange Strecken, immer gleiche Routen und stundenlanges Alleinfahren führen häufig zu Langeweile. Die Experten sprechen in solchen Fällen von „Überforderung durch Unterforderung“. Untersuchungen zeigen, dass Fahrer dann verstärkt unzähligen Nebentätigkeiten nachgehen. Knapp 40 Prozent aller Beinaheunfälle ereigneten sich einer Studie zufolge genau in solchen Momenten – nämlich dann, wenn der Blick nicht auf der Straße lag oder andere Tätigkeiten ausgeführt wurden.

Mit dem zunehmenden Einsatz von Elektro-Lkw kommt eine weitere Herausforderung hinzu: Fahrer müssen unterwegs geeignete Lademöglichkeiten finden und ihre Routen entsprechend planen. „Diese Suche kann ebenfalls Aufmerksamkeit binden und zu einer sogenannten ‚inneren Ablenkung‘ führen“, gibt der DEKRA-Verkehrspsychologe zu bedenken. Umso wichtiger seien daher zuverlässige Ladeinfrastruktur und intelligente Routenplanung, damit sich Fahrer auf das Wesentliche konzentrieren könnten: den Straßenverkehr.

„Nur wer aufmerksam bleibt, fährt sicher“

Selbst modernste Technik sei kein Freifahrtschein. Denn auch Fahrerassistenzsysteme und automatisierte Fahrfunktionen lösten das Problem nicht vollständig. Zwar dürften Fahrer mit entsprechend zugelassenen automatisierten Systemen (Level 3) in bestimmten Situationen kurzzeitig andere Tätigkeiten ausführen. Sie müssten jedoch jederzeit bereit sein, innerhalb weniger Sekunden wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen.

„Genau darin liegt die Schwierigkeit: Wer sich intensiv mit einer anderen Aufgabe beschäftigt, braucht wertvolle Zeit, um wieder vollständig auf das Verkehrsgeschehen umzuschalten. Diese Sekunden können im Ernstfall entscheidend sein“, mahnt DEKRA. Deshalb empfehlen die Fachleute, Nebentätigkeiten im Fahrzeug so weit wie möglich zu vermeiden. „Besonders gefährlich sind Aufgaben, bei denen Gegenstände in der Hand gehalten werden müssen – etwa Smartphones – oder der Blick längere Zeit auf ein Display gerichtet ist“, warnt Thomas Wagner. Auch geistig anspruchsvolle Tätigkeiten könnten die Reaktionsfähigkeit beeinträchtigen. Wirklich unkritisch seien nur einfache Tätigkeiten, die weder die Hände noch die Augen oder die Konzentration stark beanspruchten.

Die wichtigste Botschaft bleibe deshalb unverändert: Wer fährt, sollte sich ausschließlich auf den Verkehr konzentrieren. Denn oft reichten schon wenige Sekunden der Unaufmerksamkeit aus – und aus einer vermeintlich harmlosen Ablenkung werde ein schwerer Verkehrsunfall.

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Die deutsche Wirtschaft befindet sich offenbar in einem Prozess der Neupositionierung gegenüber China. Im Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) wird derzeit intensiv über ein härteres handelspolitisches Vorgehen diskutiert, berichtet die Welt am Sonntag. Im Fokus stehen dabei demnach die Weiterentwicklung der handelspolitischen Schutzinstrumente der EU sowie Fragen zur Ausgestaltung, Geschwindigkeit und Beweisführung in Antidumping- und Antisubventionsverfahren.

Friedolin Strack, Co-Bereichsleiter Internationales beim BDI, plädiert für den Einsatz vieler kleinerer Maßnahmen, anstatt auf ein einzelnes großes Instrument zu warten – China mache das ähnlich. Während die EU bisher nur in wenigen Branchen wie bei Elektroautos Zölle verhängt hat, fordern Länder wie Frankreich, Italien und Spanien ein schärferes Vorgehen gegen unfaire Handelspraktiken. Bisher gilt Deutschland als bremsender Faktor.

Der deutsche Export in die Volksrepublik ist nach einer langen Phase des Booms eingebrochen. Gleichzeitig entwickeln sich chinesische Unternehmen auf dem Weltmarkt sowie in Europa und Deutschland zu Wettbewerbern. Die europäische Industrie wirft China dabei künstliche Währungsabwertungen und staatliche Subventionen für Exportfirmen vor. Gleichzeitig wurde der technologische Fortschritt chinesischer Produkte durch den Abgang deutschen Know-hows in Gemeinschaftsunternehmen beschleunigt.

Auch bedeutende Verbände wie der Verband der Automobilindustrie (VDA) und der Maschinenbauverband VDMA überdenken ihre China-Politik. Der VDMA fordert laut der Welt am Sonntag schnelles Handeln ohne Furcht vor Vergeltungsmaßnahmen. Oliver Richtberg, Abteilungsleiter Außenwirtschaft des Verbands, warnt vor einer zunehmenden Deindustrialisierung durch unfaire Maßnahmen.

„Wenn wir aus Angst vor der Abhängigkeit bei Seltenen Erden nun jahrelang nicht handeln, geraten wir in einen Teufelskreis“, so Richtberg. Zudem könnten durch Untätigkeit künftige Abhängigkeiten von chinesischen Maschinen entstehen, da europäische Hersteller unter Druck geraten. Für Unternehmen sei das China-Geschäft oft ein Spiel auf Zeit. Letztlich wolle die Volksrepublik in immer mehr Branchen von ausländischer Technologie unabhängig werden.

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Der „E-Auto-Report Q2/2026“ des Magazins ElectricCar vergleicht alle in Deutschland konfigurierbaren Elektroautos in elf Indizes, fünf nach Fahrzeugklasse und sechs nach Einsatzprofil. Bewertet wird das Verhältnis von Listenpreis zu Reichweite, Verbrauch, Ladegeschwindigkeit, Motorleistung und Kofferraum, in den Flottenkategorien zusätzlich zur Wechselstrom-Ladeleistung (AC). Markenimage, Design und Fahreindruck fließen nicht ein.

Das Ergebnis der aktuellen Auswertung: 15 der 33 Podestplätze gehen an Marken chinesischer Herkunft, fünf der elf Indizes werden von ihnen angeführt. Leapmotor führt gleich drei Indizes an. Der B03X Pro gewinnt die Kleinst- und Kleinwagen mit 95,0 Prozent, für 24.900 Euro bietet er 177 PS, 292 Kilometer WLTP-Reichweite und 407 Liter Kofferraum. Der B05 BEV Pro Life setzt sich in der Kompaktklasse mit 94,9 Prozent durch: 27.900 Euro, 218 PS, 401 Kilometer Reichweite und eine Ladegeschwindigkeit, die in einer Stunde 1053 Kilometer zurückbringt. Der B03X ProMax gewinnt zudem den Flotten-Index für Einsatzfahrzeuge.

Zeekr führt zwei Indizes an. Der 7GT Core gewinnt die obere Mittelklasse mit 95,8 Prozent, die Long Range Edition den Langstrecken-Index mit 97,3 Prozent, dem höchsten Indexwert des gesamten Reports.

Am deutlichsten fällt das Bild in der oberen Mittelklasse aus. Dort stammen die neun bestplatzierten Modelle von Zeekr, XPeng und BYD, erst auf Rang zehn folgt mit dem Škoda Peaq 90 Selection ein europäisches Fahrzeug. In der Kompaktklasse belegen Leapmotor, MG und Changan die ersten sieben Ränge.

Auch bei einzelnen Kennwerten liegen chinesische Modelle vorn. Die höchste Ladegeschwindigkeit des Reports erreicht der XPeng P7+ Performance AWD: In einer Stunde Schnellladen gewinnt er 1800 Kilometer Reichweite zurück.

In sechs der elf Indizes führen Hersteller aus Europa und den USA. Der Volvo EX60 Plus P12 AWD gewinnt den Flotten-Index für Dienstwagen mit 93,3 Prozent, ausschlaggebend sind 810 Kilometer Reichweite und 1791 Kilometer Reichweitengewinn je Ladestunde. Der Volkswagen ID.Polo Trend gewinnt den Stadtauto-Index mit 94,9 Prozent und steigt damit als Neuzugang direkt auf Platz eins ein.

Der Škoda Epiq 55 Essence erreicht bei den Kleinwagen Rang zwei und bei den Servicefahrzeugen ebenfalls Rang zwei. Im Langstrecken-Index stehen vier Varianten des Mercedes CLA in den Top 10, der CLA 250 EQ stellt mit 12,3 kWh je 100 Kilometer den niedrigsten Verbrauchswert der gesamten Kategorie. Tesla gewinnt drei Indizes, Lucid einen.

Das verbindende Muster über alle elf Kategorien hinweg ist laut den Studienautoren weniger die Herkunft als das Alter der Modelle: Wo ein Hersteller ein aktuelles Fahrzeug in den Markt bringe, stehe es weit vorne. Bei den Stadtautos und den Kleinwagen seien jeweils sechs der zehn bestplatzierten Modelle Neuzugänge des aktuellen Quartals.

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Der chinesische Stromer-Riese BYD plant offenbar die weltweite Nutzung der Technologie seines „Kei-Cars“ Racco. Die für Kleinstwagen optimierte E-Antriebstechnik, die ursprünglich für den japanischen Markt entwickelt wurde, soll künftig auch in anderen Regionen wie Europa zum Einsatz kommen. Das schreibt das chinesische Portal Nikkei.

Im Zentrum steht demnach BYDs selbst entwickeltes „X-Pack“-Batteriesystem. Dieses integriert wesentliche elektrische Komponenten wie den Wechselrichter direkt in das Batteriepaket und platziert das gesamte System unter dem Fahrzeugboden. In herkömmlichen Konstruktionen befinden sich solche Bauteile meist im vorderen Bereich des Fahrzeugs unter der Motor- beziehungsweise Fronthaube, was bei Kleinstwagen den Innenraum sowie die Knautschzone einschränkt.

Durch die Integration der Komponenten hilft X-Pack dabei, Passagierraum und Crash-Sicherheit innerhalb der engen Dimensionen von Kei-Cars auszubalancieren. Japanische Vorschriften begrenzen diese dort sehr beliebten Fahrzeuge auf eine Länge von 3,4 Metern, eine Breite von 1,48 Metern und eine Höhe von 2 Metern.

Der Racco kam im Juli in Japan auf den Markt. Er misst 3395 Millimeter in der Länge, 1475 Millimeter in der Breite und 1800 Millimeter in der Höhe. Die Basisversion nutzt eine 22,4-kWh-Batterie für 210 Kilometer WLTC-Reichweite, höherwertige Versionen haben ein 35,84-kWh-Akkupack für 320 Kilometer.

Die Europäische Union will eine neue Fahrzeugkategorie einführen, die sich an den japanischen Kei-Car-Standards orientiert. Fahrzeuge dieser Art mit rein elektrischem Antrieb könnten in der EU von Subventionen und regulatorischen Erleichterungen profitieren.

Für BYD könnte dem Bericht zufolge das Werk in Ungarn, dessen reguläre Serienproduktion ab diesem Jahr geplant ist, als Basis für Modelle im Kei-Car-Stil in Europa dienen. Eine lokale Fertigung würde helfen, die Auswirkungen der EU-Zölle auf E-Auto-Importe aus China zu reduzieren. Auch Märkte in Südamerika und Südostasien gelten als potenzielle Abnehmer für besonders kompakte Stromer.

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Hyundai senkt die Kosten für Taxi-Umbauten modellübergreifend um bis zu 990 Euro und hat gemeinsam mit dem Umbaupartner Intax die Konditionen angepasst. Beim vollelektrischen Ioniq 5 ist das Taxi-Paket ab sofort ab 1000 Euro erhältlich. Enthalten sind eine Premium-Folierung in der Taxifarbe Hellelfenbein sowie Vorrüstungen für Taxameter, Dachzeichen und Funktechnik und eine gesetzlich vorgeschriebene Taxi-Notalarmanlage.

Gegenüber den bisherigen Konditionen bietet das Taxi-Paket für den Ioniq 5 laut dem Hersteller einen Preisvorteil von 490 Euro. Hyundai betont für das Mittelklassemodell ein großzügiges Raumangebot, moderne Komfortfunktionen und den vollelektrischen Antrieb.

„Mit den neuen Konditionen entwickeln wir unser Taxi-Angebot konsequent weiter und schaffen attraktive Rahmenbedingungen für Unternehmer, die auf moderne und nachhaltige Mobilität setzen“, sagt Andreas Krause, Direktor Vertrieb Hyundai Motor Deutschland. „Gemeinsam mit unseren Partnern bieten wir nicht nur wirtschaftliche Fahrzeuglösungen, sondern unterstützen unsere Kunden mit einem umfassenden Gesamtpaket für den professionellen Taxi-Einsatz.“

Auch für weitere Modelle nennt Hyundai neue Paketpreise inklusive Folierung. Das Taxi-Paket für den i30 Kombi kostet 1500 Euro, für den Tucson 2000 Euro und für den demnächst auch rein elektrisch erhältlichen Staria 3000 Euro. Letzterer ist für den Transport von bis zu neun Fahrgästen ausgelegt.

Zusätzlich kooperieren die Südkoreaner hierzulande mit Taxi-Rent, einem Anbieter für Taxi- und Mietwagen-Ersatzfahrzeuge. Taxiunternehmen können bei Reparaturen, Wartungen oder anderen Ausfallzeiten auf passende Ersatzfahrzeuge zugreifen. Dazu heißt es: „Jede ungeplante Standzeit bedeutet entgangene Fahrten und damit unmittelbare Umsatzeinbußen für Taxiunternehmer. Mit der neuen Kooperation unterstreicht Hyundai seinen Anspruch, Taxiunternehmen nicht nur mit passenden Fahrzeugen, sondern auch mit durchdachten Mobilitätslösungen für den täglichen Betrieb zu unterstützen.“

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Der Verband der Automobilindustrie (VDA) kritisiert den langsamen Ausbau der Ladeinfrastruktur für elektrische Lastwagen. Im Juli waren demnach in Deutschland lediglich 88 Standorte mit 355 Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge in Betrieb, was weit von der Notwendigkeit entfernt sei.

VDA-Präsidentin Hildegard Müller bezeichnet laut der Deutschen Presse-Agentur die unzureichende Infrastruktur als zentralen Engpass für den Markthochlauf elektrischer Nutzfahrzeuge. Für einen flächendeckenden Einsatz im Fernverkehr seien weder die vorhandenen Stationen noch die aktuellen nationalen und europäischen Ausbaupläne ausreichend. Zudem erschwere der schleppende Ausbau der Stromnetze die Transformation des Straßengüterverkehrs.

Bis 2030 sind in Deutschland 4200 öffentliche Ladepunkte geplant, wobei 350 Standorte an wichtigen Verkehrskorridoren vorgesehen sind. Diese sollen 1800 leistungsstarke Ladepunkte nach dem Megawatt Charging System (MCS) sowie 2400 weniger leistungsstarke Punkte umfassen. „Aktuell ist weniger als ein Zehntel der geplanten Ladepunkte in Betrieb“, unterstreicht Müller.

Der VDA geht für das Jahr 2030 von einem Bedarf von rund 4000 Megawatt-Ladesäulen in Deutschland aus. Für den Fernverkehr seien besonders schnelle MCS-Ladesäulen notwendig, um gesetzliche Lenk- und Pausenzeiten einzuhalten. Auf europäischer Ebene waren im Juli 730 Ladepunkte mit über 350 Kilowatt für schwere Nutzfahrzeuge verfügbar, während dem europäischen Autoherstellerverband ACEA zufolge bis 2030 rund 35.000 öffentliche Schnellladepunkte benötigt werden.

Ein weiteres Problem stellt die ungleiche Verteilung in Europa dar, da etwa in Polen und Tschechien große Lücken bestehen. Zudem besteht Bedarf beim Laden auf Betriebshöfen, so der VDA. Von den für 2030 benötigten 14 Gigawatt Ladeleistung in Deutschland decken demnach öffentliche Pläne nur 2,6 Gigawatt ab, die restlichen mehr als 11 Gigawatt müssten privat bereitgestellt werden.

Die Bereitstellung notwendiger Netzanschlüsse für Unternehmen sei derzeit mit hohen Kosten und langen Genehmigungsverfahren verbunden, kritisiert VDA-Präsidentin Müller. Bei Industriebetrieben oder Lkw-Ladehubs könne die Erweiterung der Anschlüsse teilweise bis zu zehn Jahre dauern, was laut dem Verband die Transformation erheblich bremst.

Zum Artikel VDA warnt vor Engpass bei E-Lkw-Ladeinfrastruktur auf ecomento.de

VW bereitet die Serienversion des 2025 vorgestellten Elektro-Kleinstwagens ID. Every1 (Artikelbild) vor. Als Modellname wurde inzwischen laut dem Portal motor.es „ID. Up“ bestätigt. Volkswagen selbst spricht mit Blick auf das kommende Modell bislang weiter nur von der Serienversion des ID. Every1.

Gesichert ist die technische Rolle des kleinen Elektroautos. Es soll als erstes Konzernmodell eine Ausführung der neuen Software-Defined-Vehicle-Architektur (SDV) aus dem Gemeinschaftsunternehmen Rivian and Volkswagen Group Technologies, kurz RV Tech, erhalten. Das Joint Venture mit dem US-Elektroauto-Startup entwickelt eine zonale Elektronikarchitektur und die zugehörige Software. Damit sollen Fahrzeugfunktionen stärker über zentrale Rechner gesteuert und nach dem Kauf einfacher per Over-the-Air-Updates aktualisiert oder erweitert werden können.

Die Entwicklung hat inzwischen die Erprobungsphase erreicht. Volkswagen teilte im März mit, dass RV Tech mehrmonatige Wintertests mit Referenzfahrzeugen von VW, Audi und der wiederbelebten US-Geländewagen-Marke Scout abgeschlossen habe. Ansonsten setzt VW bei dem neuen Strom-Kleinstwagen auf seinen bewährten modularen E-Antriebsbaukasten mit Frontantrieb.

Die im letzten Jahr gezeigte Studie ist 3,88 Meter lang und verfügt über einen 70 kW/95 PS starken Elektromotor. VW nannte für das Konzept mindestens 250 Kilometer Reichweite und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Diese Werte beziehen sich ausdrücklich auf die Studie. Vollständige technische Daten der Serienversion hat der Hersteller bislang nicht veröffentlicht. Es werden wie bei anderen E-Autos der Marke mehrere Versionen mit unterschiedlicher Leistung und Reichweite erwartet.

VW positioniert das neue Modell als elektrischen Einstieg in seine Produktpalette und hat für die Serienversion einen Preis von rund 20.000 Euro angekündigt. Damit liegt das Fahrzeug unterhalb des ab 24.995 Euro bestellbaren neuen ID. Polo. Die Wiederaufnahme eines weiteren früheren Modellnamens würde zur künftigen Namensstrategie der Marke passen: VW hat mit dem Kleinwagen ID. Polo begonnen, etablierte Modellbezeichnungen mit dem E-Auto-Kürzel ID. auf seine Elektroautos zu übertragen.

Für die Serienversion des ID. Every1 ist ein Rückgriff auf den up! naheliegend. Dieser ursprünglich als reiner Verbrenner entwickelte Kleinstwagen wurde 2023 einschließlich seiner batterieelektrischen Variante e-up! eingestellt. Zwischenzeitlich war von ID.1 als Name für VWs neues Einsteiger-Elektroauto die Rede, das gilt inzwischen aber als unwahrscheinlich.

Zum Artikel VWs neues 20.000-Euro-Elektroauto wird laut Bericht ID. Up heißen auf ecomento.de

Seit 2026 wird der Verkauf neuer Elektroautos sowie bestimmter Hybride an Privatkunden unterhalb bestimmter Einkommensgrenzen mit einer staatlichen Kaufprämie unterstützt. Nach Angaben des Verbands der Automobilhändler Deutschlands (VAD) fragen Kunden in Autohäusern seitdem vermehrt nach Stromern. Besonders das Interesse an günstigeren Fahrzeugen sei gewachsen. Als weitere Einflüsse nennt der Verband die dynamische Entwicklung der Kraftstoffpreise und neue attraktive Fahrzeuge verschiedener Marken.

„Die Elektromobilität wird sich durchsetzen. Auch ohne Prämie, Verbote und Quoten“, so der VAD. Zugleich verweist der Verband auf eine Analyse der Förderzahlen, nach der deutsche Hersteller weit unterproportional profitieren. Die Prämie wirke für deutsche Marken am wenigsten.

Als Änderung schlägt der VAD vor, die Förderung auf junge Gebrauchtwagen mit einem Alter von bis zu 14 Monaten auszuweiten. Damit solle eine größere Zahl von Fahrzeugen für ein breiteres Segment potenzieller Käufer verfügbar werden. Deutsche Konzernmarken seien auf dem Markt für junge Gebrauchte besonders begehrt: Bei den 10 bis 18 Monate alten Fahrzeugen hätten sie von Januar bis Juli 2026 mit fast 200.000 Besitzumschreibungen vorn gelegen.

Der Verband erwartet von einer Ausweitung der Prämie eine Belebung dieses Segments und über marktübliche Nachzieheffekte auch positive Auswirkungen auf den Neuwagenabsatz dieser Marken. Kostengünstigere junge Gebrauchte könnten nach Einschätzung des VAD zudem vermehrt weniger gut verdienende Kunden ansprechen. Als weiteres Argument führt der Verband an, dass der Anteil geförderter Fahrzeuge von derzeit 5,5 Prozent dadurch deutlich wachsen würde.

Kritisch bewertet der VAD die erneut aufgekommene Diskussion um „Local Content“, also mögliche Vorgaben zum Anteil lokal hergestellter Bestandteile. Solche Regelungen führten wegen international stark verflochtener Lieferketten zu Bürokratie, Abgrenzungsschwierigkeiten und Kosten, insbesondere für Autohändler. Der Verband warnt deshalb davor, „diesen komplexen und regulatorisch aufwändigen Weg zu gehen“.

Zum Artikel Autohändler-Verband fordert Prämie für junge Gebraucht-Elektroautos auf ecomento.de

Deutschlands Emissionen sind im ersten Halbjahr 2026 nur geringfügig um bis zu 7 Millionen Tonnen CO₂-Äq gesunken, wie eine erste Berechnung der Denkfabrik Agora Energiewende auf Basis vorläufiger Daten zeigt. Zwar wirken sich Elektrifizierungserfolge beim Heizen und im Verkehr positiv auf die Klimabilanz aus, der größte Teil des Rückgangs ist jedoch krisen- und preisbedingt. Entwickeln sich die Emissionen weiter wie in den ersten sechs Monaten, wird Deutschland 2026 erstmals sein gesetzliches Klimaziel verfehlen.

Bis Ende Juni hat Deutschland rund 327 Millionen Tonnen CO₂-Äq emittiert, so die Analyse. Das entspricht einem Rückgang von 7 Millionen Tonnen CO₂-Äq beziehungsweise zwei Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Haupttreiber des Rückgangs ist die erneute fossile Energiepreiskrise, ausgelöst durch die Blockade der Straße von Hormus seit März 2026 und die dadurch stark angestiegenen Öl- und Gaspreise.

In der Folge nahm die Produktionstätigkeit im Verarbeitenden Gewerbe in der ersten Jahreshälfte ab, der Lkw-Verkehr auf deutschen Straßen ging leicht zurück und der Absatz von leichtem Heizöl brach deutlich ein. Gleichzeitig erzielten Wärmepumpen und E-Autos neue Absatzrekorde mit positiver Auswirkung auf Deutschlands Klimabilanz. So erklärt etwa der zunehmende Anteil von Wärmepumpen, dass der Erdgasverbrauch in Gebäuden trotz kaltem Jahresbeginn und höherem Heizbedarf ungefähr konstant blieb.

„Das erste Halbjahr 2026 steht deutlich im Zeichen der fossilen Energiepreiskrise: Erneut wird die deutsche Wirtschaft schmerzhaft von fossilen Preisschocks getroffen“, sagt Julia Bläsius, Direktorin von Agora Energiewende Deutschland. „Gleichzeitig setzt sich mit den Verkaufsrekorden bei Wärmepumpen und E-Autos der Elektrifizierungstrend bei Verbraucherinnen und Verbrauchern fort. Diese Dynamik sollte die Bundesregierung nutzen und verstärken, indem sie ihre Energie- und Industriepolitik konsequent auf Erneuerbare Energien und Elektrifizierung ausrichtet. Nur so wird Deutschland unabhängiger von fossilen Energien und die Wirtschaft krisenfester.“

Fossile Energiepreiskrise belastet deutsche Volkswirtschaft

Die zusätzlichen Kosten für den Import von Rohöl und Erdgas seit Beginn des Konflikts Ende Februar belaufen sich laut Berechnung von Agora Energiewende auf rund 7,4 Milliarden Euro. Und das, obwohl Deutschlands Ölimporte im Vergleich zum Vorjahreszeitraum nur um zwei Prozent gestiegen sind und Erdgasimporte sogar um 11 Prozent abgenommen haben. Höhere Ölpreise haben sich dabei unmittelbar niedergeschlagen, etwa an der Tankstelle. Beim Gas bestehen hingegen in der Regel längerfristige Lieferverträge und Preissteigerungen kommen zeitversetzt bei Verbraucherinnen und Verbrauchern an, auch auf der Heizrechnung.

Als Reaktion auf die Preissteigerungen beim Tanken hatte die Bundesregierung im Mai und Juni einen Tankrabatt eingeführt. „Der Tankrabatt zeigt die Schwächen von Deutschlands Krisenantwort: Eine teure Maßnahme, die nur kurz und wenig zielgerichtet wirkt. Schnelle Hilfen sollten vor allem an diejenigen fließen, die sie am dringendsten brauchen – zum Beispiel einkommensschwache Haushalte. Gleichzeitig braucht es Maßnahmen, die das Problem an der Wurzel packen“, sagt Bläsius.

Wie Klimaschutzmaßnahmen gegen die Krise wirken, machen Agora Energiewende zufolge beispielsweise Spanien oder Frankreich vor: Spanien treibe massiv den Ausbau Erneuerbarer Energien voran, während Frankreich einen Plan für die beschleunigte Elektrifizierung vorgelegt habe. „In Deutschland gibt es Nachholbedarf, um Krisenantwort und Klimaschutz gut zu verbinden. Dabei kommt es darauf an, dass die Bundesregierung Planungssicherheit für klimafreundliche Investitionen für Haushalte, Unternehmen und Kommunen schafft, die Finanzierung von Klimaschutzmaßnahmen ausreichend absichert und Preissignale in Richtung Transformation ausrichtet.“

Deutschlands Emissionshöchstgrenze für 2026 ist laut Klimaschutzgesetz auf 625 Millionen Tonnen CO₂-Äq festgelegt. Die erste Agora-Hochrechnung deutet darauf hin, dass der CO₂-Ausstoß bei gleichbleibendem Minderungstempo lediglich auf 635 Millionen Tonnen CO₂-Äq sinken würde – was insgesamt einen Rückgang von 13 Millionen Tonnen CO₂-Äq gegenüber dem Jahr 2025 bedeuten würde. Um das Klimaziel 2030 erreichen zu können, sind jedoch jährlich Einsparungen in Höhe von rund 40 Millionen Tonnen CO₂ erforderlich.

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