Nach dem Start der neuen staatlichen Elektroauto-Kaufprämie sind in der ersten Woche vom 19. bis 26. Mai knapp 33.000 Anträge eingegangen. Das teilte das Bundesumweltministerium auf Anfrage der Zeitschrift Auto Motor und Sport mit. Knapp 91 Prozent der Anträge entfallen auf Elektroautos (BEV), der Rest auf Plug-in-Hybride (PHEV) und E-Autos mit Range Extender. Letztere haben einen kompakten Verbrennermotor ohne Verbindung zu den Rädern, der als Stromgenerator für den E-Antrieb dient.

Bei etwa 47 Prozent der Antragsteller lag das zu versteuernde jährliche Haushaltseinkommen bei maximal 45.000 Euro. Diese Einkommensgrenze gilt in Verbindung mit zwei minderjährigen Kindern im eigenen Haushalt für den Bezug der maximalen Fördersumme von 6000 Euro. Zwischen 45.000 und 60.000 Euro Haushaltseinkommen liegen weitere knapp 23 Prozent der Antragsteller, so dass fast 70 Prozent über weniger als 60.000 Euro Einkommen verfügen.

Privatpersonen können je nach Verdienst, Familiengröße und Fahrzeug einen Zuschuss zwischen 1500 und 6000 Euro für neue Vollstromer oder Plug-in-Hybride beantragen, der für Kauf und Leasing gilt.

Bereits 24 Stunden nach Start des Antragsverfahrens am 19. Mai hatte es nach Angaben des Bundesumweltministeriums knapp 17.000 Anträge für die E-Auto-Prämie gegeben. Sie wird rückwirkend für ab dem 1. Januar 2026 angeschaffte Fahrzeuge gewährt.

Die für die neue Stromer-Subvention vorhandenen Mittel in Höhe von insgesamt drei Milliarden Euro reichen laut dem Umweltministerium für geschätzt 800.000 geförderte E-Fahrzeuge im Zeitraum von 2026 bis 2029. Das Förderprogramm wird vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) umgesetzt. Das Antragsverfahren läuft digital ab und ist über das Portal der Förderzentrale Deutschland zu erreichen.

„Wir tun mit diesem Förderprogramm etwas für die Umwelt, für die Autoindustrie und für die Haushalte, die sich sonst kein Elektroauto leisten könnten“, so Bundesumweltminister Carsten Schneider. „Das ist angesichts der geopolitischen Lage wichtiger denn je. Denn die aktuelle fossile Krise ist längst nicht vorbei und könnte jederzeit wiederkommen. Elektromobilität ist unsere Chance, unabhängig zu werden von teurem Diesel und Benzin. Die Bedingungen dafür sind günstiger als je zuvor: Die Reichweiten der E-Autos werden besser, es gibt immer mehr Lademöglichkeiten und die Hersteller bieten endlich auch mehr Kleinwagen an. Außerdem spricht sich rum, dass Elektroauto-Fahren einfach Spaß macht. Elektromobilität kommt jetzt in der breiten Bevölkerung an. Unser Förderprogramm gibt dafür den nötigen Schub.“

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MG Motor erweitert sein Portfolio in Deutschland. Zum Marktstart umfasst die neue „IM“-Baureihe zunächst zwei vollelektrische Modelle. Die Limousine MG IM5 und das SUV MG IM6 bieten laut dem Anbieter innovative Antriebstechnologien, moderne Batteriekonzepte und ein auf Komfort, Konnektivität und Digitalisierung ausgerichtetes Nutzererlebnis.

„Mit IM bringen wir fortschrittlichste Fahrzeugtechnologie auf den deutschen Markt. MG IM5 und MG IM6 stehen für eine neue Generation intelligenter Elektromobilität und zeigen das technische Potenzial, das in MG steckt“, sagt Deutschland-Vertriebschef Oliver Rittierodt. Die britische Marke MG ist schon länger Teil des chinesischen SAIC-Konzerns, entsprechend kommt die Technik inzwischen aus der Volksrepublik.

Mit den Modellen der Submarke IM positioniert sich MG nun auch höhenwertiger. IM steht dabei für „Intelligence in Motion“ und bündelt dem Marketing zufolge zukunftsweisende Technologien in den Bereichen Elektroantrieb, Batterie, Software und Fahrassistenz. Ziel sei es, „hohe Reichweiten, kurze Ladezeiten, „souveräne Fahrleistungen und hohen Komfort mit einem intuitiven Bedienerlebnis“ zu vereinen.

Die IM-Modelle basieren auf einer 800-Volt-Architektur und verfügen über potente Elektroantriebe mit 300 bis 553 kW (407 bis 751 PS) Leistung. Die Reichweite mit dem stets 100 kWh großen Akkupaket beträgt bis zu 655 Kilometer nach WLTP-Norm. Mit einer Ladeleistung von über 350 kW soll sich die Batterie in 17 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden lassen. Der Verbrauch wird mit 19,7–17,3 kWh/100 km für den IM5 und mit 23,4–20,7 kWh/100 km für den IM6 angegeben.

„Zusätzliche Fahrdynamik bietet die fortschrittliche Allradlenkung, die Agilität und einen bemerkenswert kleinen Wendekreis ermöglicht – beim MG IM5 beträgt der Wendekreisdurchmesser lediglich 9,98 Meter“, wirbt der Hersteller. „Fortschrittliche Assistenzsysteme und eine intelligente Fahrzeugsoftware heben Komfort, Sicherheit und Konnektivität auf ein neues Niveau.“

Im Innenraum wird für die MG-IM-Modelle mit einem hochwertigen Ambiente geworben. Zur Ausstattung gehören ein belüfteter, zwölffach elektrisch verstellbarer Fahrersitz mit Memory-Funktion sowie ein sechsfach elektrisch verstellbarer Beifahrersitz, ein großes 26,3-Zoll-Infotainmentdisplay als zentrales Element des Cockpits, ein 50-Watt-Wireless-Charger sowie ein Audiosystem mit 20 Lautsprechern.

Nach der Premiere in Großbritannien, Norwegen und der Schweiz im Juli 2025 werden die IM-Modelle zeitgleich in Deutschland, Frankreich, Belgien und den Niederlanden eingeführt. Der Marktstart ist für Juli 2026 geplant, Preise werden noch nicht genannt.

„Diese Expansion markiert einen wichtigen Schritt in der europäischen Strategie von MG Motor und macht fortschrittliche Technologie, markantes Design und innovative Elektromobilität für eine noch breitere Zielgruppe in Europa zugänglich“, so das Unternehmen.

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Genesis Motor Deutschland gibt die Preise für den neuen GV60 Magma bekannt. Das erste „High-Performance-Modell“ des südkoreanischen Premiumherstellers soll elektrifizierte Performance mit markantem Design und einer fahrerorientierten Ausrichtung verbinden. Aufbauend auf dem Elektro-Crossover GV60 setze der GV60 Magma gleichzeitig den Beginn der neuen „Design Driven Performance“-Ära für Hyundais Edel-Tochter, heißt es.

Der neue GV60 Magma ist in Deutschland ab 85.990 Euro erhältlich. Die Markteinführung hierzulande ist für Mitte des Jahres geplant. Dann erhalten Kunden serienmäßig eine umfangreiche Ausstattungslinie mit spezifischen Magma-Design- und Performance-Elementen. Dazu zählen unter anderem die exklusiven Fahrmodi Range, Comfort, Sport, GT und Sprint sowie eine 800-Volt Schnellladefunktion.

„Der GV60 Magma interpretiert elektrifizierte High Performance neu und kombiniert hohe Fahrdynamik mit kultiviertem Komfort“, so der Anbieter. Die beiden Elektromotoren erreichen dabei Drehzahlen von über 20.000 U/min und entwickeln ein maximales Drehmoment von 790 Nm. Im Boost-Modus stellt das System bis zu 478 kW/650 PS bereit. In 3,4 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h und weiter bis Tempo 264.

Der Stromverbrauch beträgt offiziell 21,2 kWh/100 km nach WLTP-Norm. Die 84-kWh-Batterie ermöglicht eine Reichweite von 447 Kilometern. Mit der 800-Volt-Technologie lässt sich das Akkupack in rund 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden.

Optisch hebt sich der GV60 Magma deutlich vom Basismodell ab. Die Karosserie wurde verbreitert und tiefergelegt, die Dachlinie gegenüber dem GV60 um 20 Millimeter abgesenkt. Breitere Kotflügel, exklusive 21-Zoll-Schmiederäder sowie speziell entwickelte Pirelli-Reifen sollen den kraftvollen Auftritt unterstreichen. Die Bremsanlage mit 400-Millimeter-Monoblock-Bremsscheiben an der Vorderachse erlaubt eine Verzögerung von 100 auf 0 km/h in 33,8 Metern. Ein funktionaler Heckspoiler erzeugt zusätzlichen Abtrieb, während ein neu entwickelter Diffusor die aerodynamische Effizienz weiter optimiert.

Der GV60 Magma ist in einer einheitlichen Ausstattungsvariante erhältlich, wobei Kunden zwischen neun Außenfarben und zwei Innenraumvarianten wählen können. „Im Innenraum verbindet der GV60 Magma hochwertige Materialien mit einer klar fahrerzentrierten Gestaltung“, wirbt Genesis. Elektrisch verstellbare Schalensitze aus Kunstwildleder, Aluminium-Akzente sowie spezifische Magma-Details prägen das Interieur. Über die charakteristische „Magma“-Taste am Lenkrad lassen sich die speziellen Fahrmodi – darunter GT und Sprint – direkt anwählen.

Das neu entwickelte e-ASD-System (Electric Active Sound Design) erzeuge „eine authentische Klangkulisse“ und stimme die akustische Wahrnehmung im Innen- und Außenraum gezielt aufeinander ab, erklären die Südkoreaner. Zum Serienumfang gehört außerdem das 27 Zoll große Panorama-Integrated Cockpit (ccIC), das Fahrerinformationen und Infotainment in einem durchgehenden Display zusammenführt.

„Mit dem GV60 Magma beginnt für Genesis ein neues Kapitel. Das Modell verbindet hohe Leistungsfähigkeit mit unserem klaren Anspruch an Design, Technologie und Fahrerorientierung“, sagt Peter Kronschnabl, Geschäftsführer von Genesis Motor Europe. „Gleichzeitig unterstreicht der GV60 Magma die dynamische Entwicklung der Marke in Europa und markiert einen wichtigen Schritt in der Weiterentwicklung unseres Produktportfolios.“

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Toyota hat die Entwicklung einer angekündigten elektrischen Limousine der Edeltochter Lexus gestoppt. Die Produktion basierend auf der 2023 vorgestellten Studie LF-ZC wurde zunächst ab Ende 2026 mit einem neuen „Gigacasting“-Verfahren erwartet. Später wurde der Start auf 2027 verschoben. Nun sieht der Toyota-Konzern aber ganz von der Fertigentwicklung der LF-ZC-Serienversion ab.

Wie Lexus auf Anfrage der Automobilwoche bestätigte, haben die Japaner die Pläne für die rein elektrische Limousine eingestellt. „Der Hintergrund dieser Entscheidung ist eine unternehmensweite Überprüfung der Fahrzeugentwicklungsprojekte unter Berücksichtigung von Schwankungen in der Marktnachfrage“, wird ein Sprecher zitiert. Laut dem Bericht bereitet insbesondere der US-Markt dem Hersteller Probleme.

Die Produktion des neuen Lexus-Elektroautos sollte in einem Werk in der japanischen Präfektur Aichi erfolgen. Dabei war eine Gigacasting-Technologie vorgesehen, bei der Teile mittels Aluminiumguss zu großen Bauteilen zusammengefügt werden. Es sollten zudem preiswertere Batterien verbaut werden.

Toyota wird laut Berichten die Forschung und Entwicklung im Bereich Gigacasting sowie bei Feststoffbatterien ungeachtet des Modell-Stopps bei Lexus weiter vorantreiben. Die Einführung von Elektroautos der nächsten Generation soll später wieder geprüft werden, wobei eventuell ein Fokus auf andere Karosserieformen wie SUVs liegen wird.

Für kommende Elektro-Modelle von Lexus soll zudem weiter eine Umstellung in der Produktion geplant sein. Das klassische Fließband soll durch ein „selbstfahrendes Lieferband“ ersetzt werden. Laut der LF-ZC-Präsentation von 2023 wird dies eine flexiblere Fabrikplanung ermöglichen, die Vorlaufzeit für die Massenproduktion verkürzen und Investitionskosten sparen.

Schon seit Kurzem gibt es mit dem neuen ES eine Limousine der bberen Mittelklasse im Programm von Lexus, die erstmals neben dem Hybrid- auch rein elektrischen Antrieb bietet. Die Serienversion des LF-ZC wäre laut der Studie mit knapp 20 Zentimetern weniger in der Mittelklasse an den Start gegangen. Stattdessen gibt es hier bis auf Weiteres nur die bestehende, etwa 4,8 Meter lange SUV-Baureihe RZ rein batteriebetrieben.

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Der Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge hat sich in Deutschland grundlegend gewandelt. Was vor wenigen Jahren noch eine Nische war, entwickelt sich laut dem Fraunhofer ISI zunehmend zu einem etablierten Marktsegment mit wachsendem Angebot, transparenten Preisstrukturen und verlässlichen Qualitätsstandards. Eine Analyse der Forscher liefert Erkenntnisse zu den Angebotspreisen für gebrauchte batterieelektrische Pkw. Sie zeigt eine hohe Verfügbarkeit von E-Autos in mittleren Preissegmenten, was auf eine solide Markttiefe hindeute.

Der Gebrauchtwarenmarkt für Elektrofahrzeuge wandele sich in bemerkenswertem Tempo, so die Analyse. Vor fünf bis sechs Jahren waren demnach kaum gebrauchte Fahrzeuge verfügbar. Doch die hohen Neuzulassungszahlen der Jahre 2020 und 2021 – insbesondere im Flottengeschäft und Leasing – führen nun zu einem substanziellen Angebotsanstieg.

Ein Grund dafür: Die typischen Nutzungszyklen betragen drei bis vier Jahre – und so kommen diese Fahrzeuge jetzt auf den Gebrauchtwagenmarkt und sorgen für eine spürbare Veränderung des Gebrauchtwagenmarktes für Batterie-Pkw. In der für die Käufer relevanten Altersklasse bis fünf Jahre machen batterieelektrische Fahrzeuge bereits rund zehn Prozent des Angebots aus – ein Anteil, der deutlich über ihrem Bestand im Gesamtfahrzeugmarkt liegt.

Zudem hat sich die Modellvielfalt erheblich erweitert und umfasst heute verschiedene Fahrzeugklassen, Reichweiten und Preissegmente: Von kompakten Stadtfahrzeugen bis zu leistungsstarken Mittelklassemodellen steht Interessenten eine breite Auswahl alltagstauglicher Fahrzeuge mit soliden Reichweiten und guten Ladeleistungen zur Verfügung.

Preisstrukturen gebrauchter E-Autos auf Augenhöhe mit Verbrennern

Die Preisgestaltung auf dem Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge folgt differenzierten Mustern, wie eine detaillierte Marktanalyse von Angeboten auf einer führenden Online-Plattform unterstreicht. Die Untersuchung des Fraunhofer ISI zeigt: Gebrauchte Stromer bewegen sich preislich weitgehend auf dem Niveau vergleichbarer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Für die Analyse wurden Angebotspreise von über 30.000 Batteriefahrzeugen von einer Online-Plattform gesammelt und aufbereitet.

Gut ausgestattete Elektrofahrzeuge der Kompakt- und Mittelklasse werden typischerweise zwischen 20.000 und 40.000 Euro angeboten. Ihre Preise liegen damit in einer vergleichbaren Größenordnung wie bei konventionellen Antrieben. Allerdings existieren markenspezifische Unterschiede: Besonders nachgefragte Hersteller weisen im Preissegment unter 30.000 Euro häufig höhere Laufleistungen von 80.000 Kilometern und mehr auf.

Am unteren Ende des Marktsegments finden sich zahlreiche kleinere Elektrofahrzeuge bereits ab 10.000 bis 15.000 Euro. Diese Preisspanne macht Elektromobilität auch für preisbewusste Käufer zugänglich.

Wichtig in diesem Kontext: Die Preise für Neuwagen aller Antriebsarten sind in den vergangenen zehn Jahren erheblich gestiegen – eine Entwicklung, die sich zwangsläufig auch in den Preisen für Gebrauchtwagen widerspiegelt.

Hohe Verfügbarkeit im mittleren Preissegment

Die Analyse mittlerer Angebotspreise für gebrauchte batterieelektrische Pkw, durchgeführt vom Fraunhofer ISI, verdeutlicht die Marktstruktur nach Fahrzeugmodell, Laufleistung und Verfügbarkeit.

Die Visualisierung zeigt deutliche Segmentierungen: Kleinwagen und kompakte Modelle mit geringeren Batteriekapazitäten (25–45 kWh) dominieren das untere Preissegment, während Premium-Fahrzeuge mit größeren Batterien (95–115 kWh) erwartungsgemäß höhere Preise aufweisen. Bemerkenswert ist die hohe Verfügbarkeit in mittleren Preissegmenten, die auf eine solide Markttiefe hindeutet.

Typische Restwerte gebrauchter E-Autos

Die Restwertentwicklung folgt einem charakteristischen Muster: Im ersten Jahr behalten Elektrofahrzeuge typischerweise noch 80 bis 95 Prozent ihres ursprünglichen Listenpreises. Der stärkste Wertverlust tritt in den ersten drei Jahren auf. Nach drei Jahren liegt der durchschnittliche Restwert bei 50 bis 70 Prozent des Neupreises, nach fünf Jahren stabilisiert er sich bei etwa 40 bis 45 Prozent. Ältere Fahrzeuge nähern sich graduell einem Wert von 30 bis 35 Prozent des ursprünglichen Listenpreises.

Das Fahrzeugalter ist daher der mit Abstand wichtigste Faktor für die Preisbildung. In den ersten fünf Jahren verlieren gebrauchte Elektrofahrzeuge pro Jahr durchschnittlich etwa 13 bis 14 Prozent an Wert. Dabei ist der Wertverlust nicht linear – er ist in den ersten Jahren am stärksten und flacht dann zunehmend ab.

Höhere Fahrleistungen schmälern Fahrzeugrestwert kaum

Der Kilometerstand spielt ebenfalls eine Rolle, jedoch eine deutlich kleinere als oft angenommen: Eine Verdopplung der jährlichen Fahrleistung führt lediglich zu einem Preisrückgang von etwa zwei Prozent. Interessanterweise zeigen die Daten, dass Elektrofahrzeuge mit hohen Laufleistungen von über 60.000 Kilometern durchaus stabile Restwerte von rund 50 Prozent erreichen können – vorausgesetzt, das Fahrzeug ist nicht zu alt. „Dies unterstreicht, dass die Kilometerleistung bei Elektrofahrzeugen eine geringere Rolle spielt als bei konventionellen Verbrennern, vermutlich aufgrund der wartungsärmeren Antriebstechnik“, erklären die Analysten.

Zwei weitere Faktoren beeinflussen den Restwert erheblich: die Batteriegröße und die Marke. Eine um zehn Kilowattstunden (kWh) größere Batterie erhöht den Verkaufspreis um etwa 14 Prozent – „ein beträchtlicher Aufschlag, der die hohe Wertschätzung größerer Reichweiten im Gebrauchtmarkt widerspiegelt“, so die Studienautoren. Ebenso zeigen sich deutliche markenspezifische Unterschiede: Besonders nachgefragte Hersteller erzielen systematisch höhere Restwerte als der Durchschnitt. Insgesamt lassen sich durch die Kombination aus Alter, Fahrleistung, Batteriekapazität und Marke fast 70 Prozent der beobachteten Preisunterschiede im Markt erklären.

Batterietechnologie: „Von der Unsicherheit zur Verlässlichkeit“

Die Batterie bleibt der zentrale Diskussionspunkt beim Kauf gebrauchter Elektrofahrzeuge. Die häufig geäußerten Bedenken bezüglich vorzeitiger Batterieausfälle lassen sich jedoch laut dem Fraunhofer ISI anhand aktueller Daten weitgehend entkräften. Moderne Traktionsbatterien weisen eine deutlich höhere Lebensdauer auf als vielfach angenommen.

Führende Hersteller bieten standardmäßig Garantien von acht Jahren oder 160.000 Kilometern, wobei mindestens 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität zugesichert werden. „Diese Garantiebedingungen schaffen eine vergleichbare Sicherheit wie bei Verbrennungsmotoren und decken potenzielle Frühausfälle ab“, erklären die Forscher.

Praxisdaten belegen zudem eine moderate Alterung der Batteriesysteme: Die Kapazität sinkt typischerweise nur um ein bis zwei Prozentpunkte pro Jahr. Nach fünf Jahren Nutzung verfügen die meisten Fahrzeuge noch über etwa 95 Prozent ihrer ursprünglichen Reichweite. Entgegen früheren Befürchtungen hat selbst häufiges Schnellladen einen geringeren negativen Einfluss als lange vermutet.

Zur Erhöhung der Markttransparenz bieten Händler zunehmend Batteriezertifikate an, die den aktuellen „Gesundheitszustand“ (englisch „State of health“, kurz SoH) der Batterie dokumentieren. „Obwohl die Qualität dieser Zertifikate variiert, tragen sie zu mehr Vertrauen bei Kaufentscheidungen bei. Bei aktiver Herstellergarantie, nachweislicher Wartungshistorie und positiven Erfahrungswerten der Modellreihe können Käufer:innen in der Regel auch ohne zusätzliches Zertifikat auf einen verlässlichen Batteriezustand vertrauen“, heißt es.

„Markt für gebrauchte Elektroautos in Deutschland etabliert“

Der Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge in Deutschland habe seine Entwicklungsphase weitgehend abgeschlossen und präsentiere sich als etabliertes, liquides Marktsegment, so die Studienautoren abschließend. Die Kombination aus wachsendem Angebot, transparenten Preisstrukturen und verlässlicher Batterietechnologie schaffe günstige Rahmenbedingungen für den weiteren Ausbau der Elektromobilität. Für potenzielle Käufer biete der Markt heute eine solide Grundlage für informierte Kaufentscheidungen. Diese Entwicklung unterstütze den Übergang zu nachhaltiger Mobilität.

Zum Artikel Gebrauchte E-Autos in Deutschland: „Ein reifer Markt mit guten Perspektiven“ auf ecomento.de

BMW erweitert zum Sommer 2026 unter anderem auch das Angebot für Elektro- und elektrifizierte Modelle mit neuen Ausstattungen, Softwarefunktionen und einer weiteren Version der jüngsten Batterie-Generation des SUV X3. Außerdem kommen zusätzliche Individualisierungsoptionen und neue digitale Funktionen für den vollelektrischen iX3 hinzu.

Für das schon länger erhältliche Elektroauto i4 M60 xDrive Gran Coupé wird das neue „Black Package“ eingeführt. Es ist nur zusammen mit dem „M Sportpaket Pro“ inklusive roter „M Sportbremse“ erhältlich und umfasst schwarze Designelemente sowie Carbon-Akzente im Innenraum. Dazu gehören unter anderem schwarze Modellschriftzüge, schwarze Leichtmetallräder und „M Interieurleisten Carbon Fibre“.

Die in diesem Jahr eingeführte neueste Generation des iX3 erhält als erstes Modell von BMW die deutsche Version des Künstliche-Intelligenz-basierten „BMW Intelligent Personal Assistant“. Der Sprachassistent versteht freie Formulierungen, erkennt Zusammenhänge und nutzt Amazons Künstliche-Intelligenz-Technologie Alexa+. BMW wirbt mit „natürlicher Kommunikation in deutscher Sprache“.

Die Künstliche-Intelligenz-Funktion wird ab Produktion Mitte April 2026 im iX3 eingeführt. Bereits gebaute Fahrzeuge sollen die Technologie voraussichtlich ab Ende Mai 2026 per Software-Update erhalten. Die zum Start nur aus dem Allradler iX3 50 xDrive bestehende Modellpalette des mittelgroßen E-SUV wird im Sommer um den iX3 40 ergänzt. Das neue Einstiegsmodell besitzt eine stromerregte Synchronmaschine an der Hinterachse. Mit 235 kW/320 PS geht es in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis Tempo 200. Die Batteriekapazität von 82,6 kWh ermöglicht 637 Kilometer Reichweite nach WLTP-Norm, die Ladeleistung liegt bei bis zu 300 kW.

Für den iX3 stehen ab Sommer 2026 neun neue BMW-Individual-Sonderlackierungen zur Verfügung. Zusätzlich werden 21 Zoll große M-Aerodynamikräder „1051 M Jetblack“, das Interieurdesign „Contemporary“ in „Agave Grün Bicolor“ und eine Sitzheizung für Fondsitze angeboten. Die Fondsitzheizung ist an das Innovationspaket gekoppelt.

Darüber hinaus erweitert ab Juli 2026 das „BMW Operating System X“ die Möglichkeiten zur Erstellung von Routinen. Der „BMW Intelligent Personal Assistant“ macht auf Basis täglicher Nutzungsmuster Vorschläge für die Aktivierung von Routinen und soll so wiederkehrende Abläufe im Alltag erleichtern. Zudem können Nutzer eigene Routinen individuell erstellen, indem sie festlegen, unter welchen Bedingungen diese ausgeführt werden und welche Aktionen dabei automatisch erfolgen.

Zum Artikel BMW stellt Modellpflege-Maßnahmen zum Sommer 2026 für iX3 und i4 vor auf ecomento.de

Contemporary Amperex Intelligent Technology (Shanghai) Limited, kurz CAIT, geht eine strategische Partnerschaft mit der türkischen Automarke Togg ein. CAIT ist die Skateboard-Chassis-Sparte des chinesischen Batterie-Riesens Contemporary Amperex Technology (CATL). CAIT und Togg wollen gemeinsam eine Chassis-Plattform für Toggs neue B-Segment-Fahrzeugfamilie (Kleinwagen) entwickeln. Es handelt sich um das erste ausländische Pkw-Projekt für die Plattform.

CAIT bringt die Bedrock-Chassis-Technologie und Ingenieur-Kompetenz ein. Die Plattform soll für drei Modelle der neuen B-Segment-Fahrzeugfamilie von Togg entwickelt werden. Geplant sind Elektrofahrzeuge der nächsten Generation für den türkischen und europäischen Markt. Das erste Modell aus der Partnerschaft soll im kommenden Jahr in die Serienproduktion gehen.

„Wir betrachten Mobilität nicht nur als Produktkategorie, sondern als ganzheitliches Thema, das Technologie und Ökosystem umfasst. In diesem Sinne gehen wir bei den von uns eingegangenen Partnerschaften über herkömmliche Lieferantenbeziehungen hinaus und machen sie zu strategischen Partnerschaften, die gemeinsamen Mehrwert schaffen und die Zukunft gemeinsam gestalten“, so Togg-Vorstandsvorsitzender Fuat Tosyalı.

Tosyalı weiter: „Anstatt eine vorgefertigte Lösung zu übernehmen, werden wir Teil des gesamten Entwicklungsprozesses, reagieren effektiver auf die Bedürfnisse der Nutzer und tragen gleichzeitig zur Entwicklung dieses Ökosystems in unserem Land bei. In der kommenden Zeit werden wir durch solche wertschöpfenden Partnerschaften das Togg-Ökosystem und das Erlebnis, das wir unseren Nutzern bieten, weiter bereichern, indem wir neue Lösungen in verschiedenen Segmenten entwickeln.“

Das Bedrock-Chassis ist den Angaben zufolge ein integriertes intelligentes Chassis mit batteriezentrierter Architektur. Es bündelt Batterie, Elektroantrieb, Thermomanagement und Chassis-Domain-Controller in einer Plattform. Durch die Integration könne das Chassis Fahrzeugenergie und Bewegungssteuerung verwalten, erklären die Entwickler. Es fungiere damit als mobiler Energieträger für das Fahrzeug.

Das Bedrock-Chassis wurde für den globalen Einsatz nach einem „1+1+1“-Lokalisierungsmodell entwickelt. Dieses kombiniert eine Chassis-Technologieplattform, einen industriellen Lieferkettenpfad und den lokalisierten Betrieb einer heimischen Automarke. 2024 erreichte das Bedrock-Chassis die Serienproduktion in China.

CAIT will die Zusammenarbeit rund um die Plattform in mehreren Regionen erweitern, darunter Europa und Südostasien. „Die Plattform soll aufstrebenden Automobilmärkten dabei helfen, wettbewerbsfähige Elektrofahrzeugindustrien effizienter aufzubauen, und gleichzeitig den weltweiten Übergang zu emissionsarmer Mobilität unterstützen“, heißt es.

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Mit dem Aufbau eigener Logistikstrukturen will H2 Mobility den nächsten Schritt für eine leistungsfähige und wirtschaftliche Wasserstoffinfrastruktur gehen. Insgesamt sechs Wasserstoff-Trailer wird das Unternehmen zukünftig für die Versorgung seiner Tankstellen einsetzen. Die ersten zwei gingen nach einer mehrwöchigen Testphase im Mai in den Regelbetrieb.

Durch den Betrieb eigener Trailer übernehme man die operative Verantwortung für zentrale Teile seiner Lieferkette, erklärt H2 MOBILIT. Die neuen Trailer ermöglichten eine flexible, bedarfsgerechte Belieferung der Tankstellen und ergänzten bestehende Logistikstrukturen. Ziel sei es, die Wasserstoffversorgung insgesamt effizienter, zuverlässiger und unabhängiger zu gestalten.

Im Vergleich zu klassischen Belieferungsmodellen kann H2 Mobility mit den eigenen Trailern Transportprozesse unabhängiger steuern und kurzfristiger auf Schwankungen im Bedarf reagieren. So sollen sich Standzeiten reduzieren und die Verfügbarkeit der Tankstellen weiter erhöhen lassen.

„Die Trailer sind so ausgelegt, dass sie sich nahtlos in die bestehende Infrastruktur integrieren und gleichzeitig eine skalierbare Erweiterung der Logistik ermöglichen“, heißt es. „Mit einer Kapazität für 1.200 Kilogramm Wasserstoff verteilt auf 78 Druckbehälter sind die Trailer technisch auf dem neusten Stand und ermöglichen den Transport und die Abgabe von deutlich größeren Mengen pro Fahrt. Dies führt zu einer deutlich höheren Liefersicherheit und optimierten Transportkosten.“

Für den Aufbau eigener Logistikkompetenzen setzt H2 Mobility auf die Zusammenarbeit mit dem Logistikdienstleister Hoyer. Technische Angaben zu den Trailern werden nicht gemacht.

„Lösungen, die die Versorgungssicherheit, Wirtschaftlichkeit und Skalierbarkeit miteinander verbinden, sind entscheidend für den erfolgreichen Hochlauf klimafreundlicher Mobilität im Schwerlastverkehr. Mit unserer eigenen Trailerflotte leisten wir hierfür einen entscheidenden Beitrag. Gleichzeitig schaffen wir die Voraussetzungen, die Kosten entlang der Wertschöpfungskette gezielt zu optimieren“, sagt Frank Fronzke, Geschäftsführer und COO von H2 Mobility.

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Die Automobilhersteller haben im Mai auf dem deutschen Markt ihre Preisnachlässe für Elektroautos reduziert. Laut einem Bericht des Center Automotive Research (CAR) ist dies eine direkte Folge der staatlichen Förderung, die seit Mai rückwirkend für Fahrzeuganmeldungen im laufenden Jahr gezahlt wird.

Der durchschnittliche Preisnachlass bei den 20 meistverkauften Elektrofahrzeugen sank demnach von 19,5 Prozent im Januar auf 18,6 Prozent im Mai. Damit sind Elektroautos in der Anschaffung im Schnitt 1971 Euro teurer als vergleichbare Verbrenner, wobei die staatliche E-Auto-Kaufprämie hierbei nicht eingerechnet ist.

„Es scheint, die Autobauer testen den Markt“, sagt Studienleiter Ferdinand Dudenhöffer laut Heise.de. Der Abstand bei den Transaktionspreisen zwischen E-Autos und Verbrennungsmotoren vergrößerte sich somit entgegen dem vorherigen Trend wieder. Sinkende Preisnachlässe werden laut CAR vor allem bei kleineren Elektroautos beobachtet, die vermutlich eher zum Anforderungsprofil der förderberechtigenten Haushalte passen.

Die staatliche Förderung umfasst den Kauf und das Leasing neuer Elektroautos sowie bestimmter Plug-in-Hybride und E-Autos mit kompakten, als Stromgeneratoren dienenden Verbrennermotoren.

Voraussetzung für den Zuschuss ist eine Zulassung des Fahrzeugs seit dem 1. Januar dieses Jahres. Die Höhe der Subvention liegt zwischen 1500 und 6000 Euro und ist abhängig von Fahrzeugtyp, Familiengröße sowie einem Haushaltseinkommen von höchstens 80.000 Euro. Die staatliche Stromer-Prämie gilt nur für Privatautos.

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Die Krise der Automobilzulieferer in Europa spitzt sich laut Branchenkennern zu. Sie trifft die Branche laut dem Wiener Supply-Chain-Spezialisten Prewave an einer Stelle, die viele Unternehmen zu lange unterschätzt haben: tief in der Lieferkette.

„Innerhalb weniger Wochen verdichten sich die Warnsignale“, berichten die Experten von Prewave. „Im Harz kämpfen mit Bohai und der Schlote-Gruppe gleich zwei Zulieferer ums Überleben, mehr als 1.000 Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel. Der Traditionszulieferer Erich Jaeger hat nach rund 90 Jahren Insolvenz angemeldet. Gleichzeitig reagiert auch die Herstellerseite: Renault plant den Abbau von bis zu 2.400 Ingenieursstellen.“

Auch die Insolvenzzahlen bestätigten den Trend: In Deutschland sei die Zahl großer Unternehmensinsolvenzen zuletzt um 21 Prozent gestiegen, nahezu jede sechste Insolvenz betreffe einen Automobilzulieferer. Das sei ein Plus von 65 Prozent gegenüber 2024.

„Hälfte der Top-Zulieferer bereits im Stress“

Was wie eine Häufung einzelner Krisen wirkt, folgt Prewave zufolge einem klaren Muster. Eine Analyse zeige, wie weit dieses Muster bereits fortgeschritten ist. Grundlage seien mehr als eine Million ausgewertete „Supply-Chain-Alerts“ sowie Daten zu knapp 8000 Zulieferunternehmen entlang der tieferen Lieferkettenstufen.

Das Ergebnis: 2026 dürfte sich zum kritischen Jahr für die Stabilität der europäischen Zulieferindustrie entwickeln. Denn der Druck sei längst in der ersten Reihe angekommen. 22 von 44 untersuchten Tier-1-Zulieferern wiesen kritischen oder hohen finanziellen Stress auf, weitere 23 Prozent befänden sich im erhöhten Risikobereich. Stabil sei damit nur noch rund jedes vierte der analysierten Unternehmen, so Prewave.

„Zehntausende Warnsignale aus Tier-2“

Noch deutlicher werde die Entwicklung in den unteren Stufen der Lieferkette. Seit 2021 seien bei sogenannten Tier-2-Zulieferern mehr als 46.000 Hinweise auf finanzielle Schieflagen und drohende Insolvenzen registriert worden. Diese Signale entstünden lange, bevor Unternehmen tatsächlich Insolvenz anmelden. Parallel dazu verschärften sich auch die operativen Indikatoren deutlich: Die Zahl der gemeldeten Standortschließungen sei von 930 Fällen im Jahr 2021 auf jeweils über 7500 Fälle in den Jahren 2024 und 2025 gestiegen.

Gleichzeitig haben sich Prewave zufolge Restrukturierungen von 1522 auf 5698 Fälle mehr als verdreifacht. Diese Entwicklung beschreibe den eigentlichen Krisenverlauf. Zunächst gerieten kleinere und spezialisierte Zulieferer unter Druck – durch sinkende Volumina, steigende Kosten und begrenzte Preissetzungsspielräume. Erst im nächsten Schritt würden sich diese Effekte in Lieferproblemen, Kostensteigerungen und schließlich in finanziellen Belastungen entlang der gesamten Lieferkette niederschlagen.

„Oft erst sichtbar, wenn es zu spät ist“

Für Autohersteller entsteht daraus laut den Lieferketten-Experten eine kritische Verzerrung in der Risikowahrnehmung. Auf den ersten Blick scheine die Lage stabil: Bei den direkten Zulieferern (Tier-1) sei häufig keine unmittelbare Gefährdung erkennbar. Doch dieser Eindruck täusche. Denn die Risiken entstünden mehrere Stufen tiefer, bei Unternehmen, die nicht immer aktiv überwacht werden.

Die Prewave-Analyse soll die Dimension dieser Lücke deutlich machen: „Während auf Tier-1-Ebene praktisch keine direkte Betroffenheit sichtbar ist, sind bis zu 64 Prozent der OEMs über Tier-5-Zulieferer indirekt mit finanziell angeschlagenen Unternehmen verbunden. Bereits auf Tier-4-Ebene liegt dieser Anteil bei 41 Prozent. Ein Großteil der Hersteller ist demnach bereits betroffen – nur nicht dort, wo sie hinschauen.“

„Insolvenzen werden Einfallstor für internationale Investoren“

„Gerät ein spezialisierter Zulieferer unter finanziellen Druck, wird er zum Übernahmeziel. Und das häufig für Investoren außerhalb Europas“, erklärt Prewave. Technologien, Patente und industrielle Kompetenzen gingen dabei zunehmend an Käufer aus den USA, Indien oder China über. Was kurzfristig als Sanierung oder Fortführung erscheine, habe langfristige Folgen für den Standort. Mit jeder Transaktion würden sich nicht nur Eigentumsverhältnisse verschieben, sondern auch strategische Entscheidungen über Produktion, Investitionen und Weiterentwicklung.

„Wertschöpfung und Innovationsfähigkeit wandern schrittweise dorthin, wo Kapital und industriepolitische Rahmenbedingungen günstiger sind“, so Prewave. „Gerade in einem Umfeld, in dem europäische Zulieferer unter steigenden Kosten, schwacher Nachfrage und wachsendem Wettbewerbsdruck stehen, verstärkt dieser Mechanismus die strukturelle Schwäche. Die aktuelle Insolvenzdynamik ist damit mehr als eine konjunkturelle Phase. Sie wird zunehmend zu einem Faktor im globalen Wettbewerb um Technologie und industrielle Kontrolle – mit direkten Auswirkungen auf die langfristige Wettbewerbsfähigkeit Europas.“

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