VW startet den Vorverkauf des ID. Polo GTI und bringt damit erstmals ein vollelektrisches Modell mit GTI-Label auf den Markt. Der kompakte Sportwagen leistet 166 kW (226 PS) und ist mit umfangreicher Serienausstattung ab 39.995 Euro erhältlich. Angekündigt war eigentlich ein Preis „von knapp unter 39.000 Euro“. Der Hersteller beschreibt das neue Topmodell der ID.-Polo-Reihe mit spontanem Antritt, präzisem Handling und einem „sportlich selbstbewussten“ Auftritt.

Der ID. Polo GTI entwickelt ein maximales Drehmoment von 290 Nm und beschleunigt in 6,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wurde „auf Basis von Kundenfeedback“ auf 190 km/h festgelegt. Die Leistung gelangt über die Vorderräder auf die Straße, eine elektronisch geregelte Vorderachsquersperre verteilt die Kraft zwischen den Vorderrädern. Zur Serienausstattung zählen außerdem eine speziell abgestimmte Progressivlenkung und das adaptive DCC-Sportfahrwerk.

Für das Fahrzeug wurde das neue Fahrprofil „GTI“ entwickelt. Über eine Taste im Sportlenkrad werden Elektroantrieb, Lenkung und Fahrwerk auf maximale Sportlichkeit abgestimmt. Gleichzeitig startet ein speziell entwickelter GTI-Sound, während das Cockpit seine Farb- und Grafikwelt verändert. „Ein Knopfdruck weckt den GTI“, so VW.

Äußerlich greift das Modell mit einem roten Frontstreifen, Wabenmuster und serienmäßigen 19-Zoll-Leichtmetallrädern bekannte GTI-Merkmale auf. Hinzu kommen LED-Matrix-Scheinwerfer, illuminierte VW-Logos, ein geteilter Dachkantenspoiler sowie GTI-Schriftzüge an Front, Heck und Seitenschweller. Im Innenraum finden sich rote Nähte, eine rote 12-Uhr-Markierung am Sportlenkrad und serienmäßige Top-Sportsitze. Die Sitzbezüge übernehmen das traditionelle Karomuster früherer GTI-Modelle.

Die Batterie besitzt einen Netto-Energiegehalt von 52 kWh und ermöglicht eine WLTP-Reichweite von bis zu 424 Kilometern. Der E-Routenplaner im Navigationssystem plant notwendige Ladestopps automatisch ein. An Gleichstrom-Schnellladestationen (DC) sind bis zu 105 kW Ladeleistung möglich. Die Batterie soll sich in rund 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden lassen.

Im Cockpit finden sich ein 10,25 Zoll großes „Digital Cockpit“ und ein 12,9-Zoll-Infotainmentdisplay auf einer Sichtachse. Eine „Retro-Anzeige“ kann Grafiken im Stil der Instrumente eines späten Golf I darstellen. Bei der Musikwiedergabe wird der laufende Titel zudem als Kassette angezeigt.

Der ID. Polo GTI bietet mehr Innenraum als der Polo GTI mit Verbrennungsmotor. Das Kofferraumvolumen steigt von 351 auf 441 Liter und erreicht bei umgeklappten Rücksitzlehnen bis zu 1240 Liter. Optional ist eine abnehmbare Anhängerkupplung mit 75 Kilogramm Stützlast erhältlich, die sich auch für einen Fahrradträger mit zwei E-Bikes eignet.

Zu den Sonderausstattungen gehören ein Panorama-Glasdach, elektrisch einstellbare 12-Wege-Vordersitze mit pneumatischer Massagefunktion, ein 425-Watt-Soundsystem von Harman Kardon und eine speziell entwickelte 19-Zoll-Premium-Sportbereifung. Ebenfalls optional erhältlich ist die neue Generation des „Connected Travel Assist“, die innerhalb ihrer Systemgrenzen bei Quer- und Längsführung unterstützt. Das System kann rote Ampeln erkennen und den ID. Polo GTI bis zum Stillstand abbremsen.

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Deutschland und Frankreich wollen die geplante Lockerung der europäischen CO₂-Flottengrenzwerte für neue Pkw offenbar noch ausweiten. Nach übereinstimmenden Medienberichten haben sich Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron in den Grundzügen auf eine gemeinsame Position verständigt. Frankreich soll demnach bereit sein, weitergehende Zugeständnisse bei den CO₂-Vorgaben mitzutragen. Deutschland würde im Gegenzug strengere europäische Herkunftsanforderungen für die Automobilindustrie unterstützen. Details der Vereinbarung werden nach den Berichten noch verhandelt.

Die Ausgangslage hat sich bereits Ende 2025 verändert. Die EU-Kommission schlug damals vor, das für 2035 geltende Ziel einer 100-prozentigen CO₂-Minderung gegenüber 2021 auf 90 Prozent weniger Auspuffemissionen zu reduzieren. Die verbleibenden Emissionen sollen nach dem Kommissionsentwurf über Gutschriften für CO₂-armen, in der EU produzierten Stahl sowie für nachhaltige erneuerbare Kraftstoffe kompensiert werden.

Damit könnten neben batterieelektrischen und wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen auch Plug-in-Hybride, sogenannte Range-Extender-Elektrofahrzeuge, Mildhybride und reine Verbrenner über 2035 hinaus eine Rolle bei Neuzulassungen spielen. Die geltende Verordnung sieht derzeit weiterhin 0 g CO₂/km beziehungsweise eine Reduktion um 100 Prozent ab 2035 vor.

Die nun berichtete deutsch-französische Position soll über diesen Kommissionsvorschlag hinausgehen. Nach Angaben des Handelsblatts wollen Berlin und Paris eine weitere Lockerung um zehn Prozentpunkte ermöglichen, ohne dass dieser zusätzliche Anteil vollständig kompensiert werden müsste. In Verbindung mit den bereits vorgesehenen Kompensationsmöglichkeiten könnte das effektive Minderungsniveau damit rechnerisch auf mindestens 80 Prozent sinken.

Auch das Zwischenziel für 2030 soll Teil der Diskussion sein. Der Kommissionsvorschlag hält bei Pkw grundsätzlich an einer CO₂-Minderung um 55 Prozent gegenüber 2021 fest, will Herstellern aber ermöglichen, die Zielerreichung über die Jahre 2030 bis 2032 zu mitteln. Deutschland und Frankreich sollen diesen Zeitraum nach den aktuellen Berichten auf die Jahre 2028 bis 2032 erweitern wollen.

Der politische Kompromiss umfasst zugleich industriepolitische Vorgaben. Frankreich fordert seit längerem, europäische Förderinstrumente und regulatorische Vorteile stärker an Produktion innerhalb Europas zu koppeln. Deutschland hatte breiter gefasste Regeln bevorzugt, die auch bestimmte Handelspartner einbeziehen könnten. Nach den aktuellen Berichten soll Berlin nun strengere „Made in Europe“-Vorgaben unterstützen.

„Lockerung nur im Rahmen einer fairen Paketlösung“

Zu Berichten über eine deutsch-französische Verständigung zur Abschwächung der EU-Flottengrenzwerte erklärt Kerstin Andreae, Vorsitzende der Hauptgeschäftsführung des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW): „Europa braucht eine starke Automobilindustrie – und zugleich verlässliche Leitplanken für den Hochlauf der Elektromobilität. Eine Entlastung der Fahrzeughersteller darf nicht dazu führen, dass Investitionen in das Ladeangebot, Elektrotechnik und neue Geschäftsmodelle nachträglich entwertet werden. Im Gegenteil: Wer einen erfolgreichen Standort Europa haben will, muss auf eine faire Paketlösung setzen.“

Die Energie- und Ladebranche habe im Vertrauen auf die europäischen Rahmenbedingungen massiv investiert, die europäischen Zielvorgaben würden in Deutschland um fast 250 Prozent übererfüllt. „Wer jetzt die Flottengrenzwerte verwässert, muss sicherstellen, dass Elektromobilität nicht ausgebremst wird“, fordert der BDEW. „Eine faire europäische Paketlösung erfordert: Eine klare Orientierung für die Elektromobilität, wirksame Anreizen für elektrische Unternehmensflotten, steuerliche Flankierung von E-Fahrzeugen und weniger Bürokratie beim Ausbau des Ladeangebotes. So sieht eine erfolgreiche Industriepolitik für den Standort Europa aus.“

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In Deutschland verschieben sich mit dem Übergang der E-Mobilität von der Nische zum Massenmarkt zunehmend die Kräfteverhältnisse zwischen den Autobauern. Von Januar bis September 2026 konnten insbesondere chinesische Hersteller und Tesla erheblich an Marktanteilen gewinnen, während viele etablierte Automobilhersteller aus Deutschland oder Japan im wachsenden Gesamtmarkt Marktanteile verlieren. Insgesamt wurden in den ersten neun Monaten 2.221.798 Pkw neu zugelassen, ein Plus von 5,3 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Das geht aus dem CAM Electromobility Report hervor. Der Volkswagen-Konzern bleibt demnach mit weitem Abstand Marktführer. Allerdings sinken sowohl der Marktanteil (von 41,7 auf 39,5 %) als auch das Absatzvolumen (-0,4 %). Deutlich verliert die Kernmarke VW (-5,7 %), während vor allem die Tochter Skoda (+12,8 %) zulegen kann. Besonders stark gewinnen dagegen die chinesischen Hersteller, deren gemeinsamer Marktanteil nach drei Quartalen des Jahres 2026 um 2,4 Prozentpunkte auf jetzt 6,7 Prozent steigt. Mit 148.102 Neuzulassungen liegen sie inzwischen nahezu gleichauf mit der Gruppe der japanischen Hersteller (148.403).

Zu den Absatzgewinnern aus China zählt vor allem BYD, das mit 42.788 Pkw (+262 %) bereits Volvo mit 38.454 Neuzulassungen (-14,4 %) überholt hat. Auch MG, Leapmotor und XPeng legen deutlich zu. Zu den Gewinnern zählt auch Tesla, der US-Elektroautopionier rangiert mit 44.810 Pkw (+202 %) insgesamt noch vor BYD.

Der Stellantis-Konzern kann als zweitgrößter Anbieter seinen Marktanteil in Deutschland leicht auf 11,6 Prozent (+0,2 Prozentpunkte) erhöhen, wozu vor allem Opel als absatzstärkste Marke (+6,1 %) und Fiat (+22,1 %) beitragen. Leichte Zugewinne des Marktanteils erzielt auch BMW mit einem Plus von 0,2 Prozentpunkten auf nunmehr 10,0 Prozent, während Mercedes trotz eines Absatzplusses von 2 Prozent leicht Marktanteile verliert (8,8 %; -0,3 Prozentpunkte).

Die japanischen Hersteller verlieren deutlich: Ihr Marktanteil sinkt von 7,7 auf 6,7 Prozent, das Absatzvolumen um 8,6 Prozent. Der Rückgang umfasst fast alle Marken. Toyota muss als volumenstärkster Anbieter ein Minus von 19,2 Prozent verkraften. Mazda ist mit einem Plus von 22,8 Prozent die positive Ausnahme im japanischen Lager.

Die koreanischen Hersteller Hyundai und Kia können ihren Marktanteil bei 5,6 Prozent stabilisieren. Die Renault-Gruppe steigert ihren Marktanteil leicht auf 4,7 Prozent (+0,1 Prozentpunkte), getragen von der Kernmarke Renault (+19,5 %). Dagegen verliert Ford im wachsenden deutschen Markt nach neun Monaten 10,1 Prozent an Absatzvolumen.

Besonders dynamisch entwickelt sich der Markt für rein batterieelektrische Pkw (BEV). Von Januar bis September 2026 wurden 604.144 BEV neu zugelassen, 58 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum und bereits mehr als im gesamten Jahr 2025 (545.142). Ihr Anteil an den Neuzulassungen stieg von 18,1 Prozent auf 27,2 Prozent. Im Jahresverlauf kletterte der monatliche BEV-Anteil von 22,0 Prozent im Januar auf den Rekordwert von 34,5 Prozent im September. Mit 88.599 Einheiten (+94,7 %) war der September zugleich der zweitstärkste BEV-Monat überhaupt. Mehr waren es nur im Dezember 2022 (104.325), als Käufer vor der Kürzung der staatlichen E-Auto-Förderung „Umweltbonus“ Zulassungen vorzogen.

Dagegen stagniert der Marktanteil von Plug-in-Hybriden (PHEV) bei rund 11 Prozent (Jan–Sept: 11,1 %). Im September wurden 27.861 PHEV neu zugelassen, was einem Marktanteil von 10,8 Prozent entspricht. Gemeinsam kommen BEV und PHEV damit auf 45,4 Prozent der Pkw-Neuzulassungen.

Klassische Verbrennungsmotoren verlieren erheblich an Bedeutung. Die Neuzulassungen von Benzinern gingen im September um 29,2 Prozent auf 44.632 Fahrzeuge zurück, Diesel um 20,1 Prozent auf 23.058 Einheiten im Vergleich zum Vorjahresmonat. Zusammen erreichten Benzin und Diesel nur noch einen Marktanteil von 26,4 Prozent, deutlich weniger als die BEV allein.

„Das Elektroauto ist in Deutschland im Massenmarkt angekommen“

„Das Elektroauto ist in Deutschland im Massenmarkt angekommen: Im September war mehr als jeder dritte Neuwagen ein reines E-Auto, und nach neun Monaten sind bereits mehr BEV neu zugelassen als im gesamten Jahr 2025. Getragen wird der Hochlauf vor allem vom deutlich breiteren Angebot attraktiver E-Modelle, aber auch von der staatlichen Förderung und den hohen Kraftstoffpreisen. Zugleich verschieben sich die Kräfteverhältnisse nachhaltig: Tesla und die chinesischen Hersteller gewinnen mit starkem Preis-Leistungs-Verhältnis Marktanteile, viele etablierte Hersteller verlieren“, so Studienleiter Stefan Bratzel.

„Der Elektromarkt wächst – aber nicht automatisch für die deutschen Hersteller. Sie müssen den Hochlauf jetzt mit wettbewerbsfähigen Kosten und bezahlbaren Modellen in eigene Marktanteile und Skaleneffekte übersetzen. Wer hier nicht mithalten kann, gehört mittelfristig zu den Verlierern. Die Politik sollte den Markthochlauf mit verlässlichen Rahmenbedingungen absichern, vor allem bei Ladeinfrastruktur und Ladepreisen. Für das Gesamtjahr erwarten wir 825.000 bis 850.000 neue Elektroautos – das obere Ende der Spanne wird immer wahrscheinlicher.“

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US-Elektroautobauer Lucid hat im dritten Quartal 2026 insgesamt 2954 Fahrzeuge produziert und 3806 ausgeliefert. Damit lagen die Auslieferungen über der Produktion. Nach Angaben des Unternehmens ist dies Teil des im August angekündigten operativen Neustarts, bei dem vorhandene Fahrzeugbestände reduziert und die Produktion stärker an der kurzfristigen Nachfrage ausgerichtet werden soll.

Gegenüber dem zweiten Quartal ging die Produktion deutlich zurück. Zwischen April und Juni hatte Lucid noch 4774 Exemplare der Edellimousine Air sowie des Luxus-SUV Gravity gefertigt und 3953 ausgeliefert. Damit sank die Produktion im Quartalsvergleich um rund 38 Prozent, während die Auslieferungen um knapp vier Prozent zurückgingen. Lucid führt den niedrigeren Output unter anderem auf die bereits im Juni gestrichene zweite Schicht im Werk AMP-1 in Arizona zurück.

Auch im Vorjahresvergleich liegen die aktuellen Zahlen niedriger. Im dritten Quartal 2025 hatte Lucid 3891 Fahrzeuge produziert und 4078 ausgeliefert. Zusätzlich waren damals mehr als 1000 Fahrzeuge für die Endmontage in Saudi-Arabien gefertigt worden. Die Q3-Auslieferungen 2026 lagen damit rund sieben Prozent unter dem Vorjahreswert. Lucid erklärte zugleich, dass sich die Nachfrage nach dem SUV Gravity weiter an Dynamik gewonnen habe.

Die Bestandsreduzierung gehört zu einem umfassenderen Spar- und Restrukturierungsprogramm. Lucid hatte im August Maßnahmen für Cashflow-Verbesserungen von insgesamt rund 1,4 Milliarden US-Dollar im Jahr 2026 identifiziert. Nach Unternehmensangaben sollen dazu unter anderem niedrigere operative Ausgaben, geringere Investitionen und eine Reduzierung des im Fahrzeugbestand gebundenen Kapitals beitragen.

Detaillierte Finanzzahlen für das dritte Quartal will Lucid am 9. November 2026 veröffentlichen.

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Citroën hat die Bestellbücher für den neuen Ami Outdoor geöffnet. Die Sonderedition des elektrischen Leichtfahrzeugs ist in Deutschland ab sofort exklusiv online bestellbar. Der Einstiegspreis beträgt 9690 Euro. Zum Vergleich: Das reguläre Modell kostet ab 7990 Euro.

Der Ami Outdoor kombiniert ein aufrollbares Sonnendach mit einer geschlossenen Karosserie und Türen. Er wird ausschließlich in Khaki-Grün angeboten und erhält weiße Stahlräder, schwarze und rote Outdoor-Grafiken sowie das Maskottchen Migoo an der hinteren Karosseriesäule. Schwarze Designakzente befinden sich zudem an Front und Heck.

Im Innenraum verfügt die Sonderedition über grau-grüne Sitzbezüge mit Migoo-Prägung, Sicherheitsgurte in André-Rot und rote Kontrastnähte. Zum serienmäßigen Zubehör gehören unter anderem drei graue Ablageboxen, Ablagenetze in den Türen, ein Taschenhaken, Fußmatten, ein 5,7-Zoll-Farbdisplay, ein Gepäcknetz und eine Smartphone-Halterung. Optional lässt sich das Smartphone über die Connect-Box per Knopfdruck am Lenkrad steuern.

Technisch entspricht der Ami Outdoor dem bekannten Serienmodell und besitzt einen rein elektrischen Antrieb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Angegeben werden eine Reichweite von bis zu 75 Kilometern ohne Ladestopp und eine Ladezeit von rund vier Stunden an einer Haushaltssteckdose. Der Zweisitzer ist 2,46 Meter lang, hat einen Wendekreis von 7,20 Metern und kann mit einem Führerschein der Klasse AM bereits ab 15 Jahren gefahren werden.

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Mehr als jeder dritte Neuwagen in Deutschland fährt inzwischen vollelektrisch, fast doppelt so viele wie im Vorjahresmonat. Für Ladeanbieter kommt damit der lange erhoffte Aufschwung. Doch laut einer Studie profitieren nicht alle gleichermaßen davon. Gewinnen werden vor allem die Anbieter, die bei den Kunden zur ersten Wahl werden.

Das zeigt die „CPO/eMSP Charging Services Study 2026“ von UScale, für die im Juli 2026 insgesamt 2507 Fahrer batterieelektrischer Fahrzeuge in Deutschland befragt wurden.

Drei Ladedienste, ein Favorit

Im Schnitt nutzen E-Auto-Fahrer demnach drei Ladedienste aktiv, Neueinsteiger 2,4. Einer davon ist klar ihr Favorit: Auf ihn entfallen rund zwei Drittel aller Ladevorgänge und damit des Umsatzes. Die übrigen Dienste kommen situativ zum Einsatz: auf langen Strecken, an den Ladepunkten des jeweiligen Anbieters, beim Einkaufen oder wenn der Favorit vor Ort nicht verfügbar ist.

Energieversorger vor Ölkonzernen und Herstellern

Den größten Anteil an der Kundenpräferenz haben weiterhin die großen Energieversorger mit Angeboten wie EnBW mobility+, E.ON Drive und EWE Go. Es folgen die Ölkonzerne wie Aral pulse und Shell Recharge. Stark sind auch die Ladedienste der Automarken auf Platz drei, also Ladeverträge unter der Marke des Autoherstellers, die Kunden direkt beim Hersteller beziehungsweise Händler abschließen.

Reine Ladenetzbetreiber wie Ionity, Fastned oder Allego folgen bei E-Fahrern (ohne Tesla) erst auf Platz vier. Der Einzelhandel mit Aldi, Lidl und Edeka holt auf, während Stadtwerke und Roaminganbieter Nischenanbieter bleiben.

Eine Sonderrolle spielt Tesla: 88 Prozent der Tesla-Fahrer nutzen dessen „Supercharger“. Unter den Fahrern anderer Marken spielen die Supercharger bisher eine untergeordnete Rolle: Nur 13 Prozent Nicht-Tesla-Fahrer nutzen Tesla Supercharger, nur 3 Prozent nutzen sie bevorzugt.

Bekanntheit allein reicht nicht

Wie gut Anbieter aus Bekanntheit tatsächliche Nutzung machen, unterscheidet sich stark. Über alle untersuchten Anbieter hinweg kommen auf eine Nutzerin eines Ladedienstes rund 1,2 E-Fahrer, die den Anbieter kennen, aber nicht nutzen. Die Herstellerdienste, EnBW mobility+, Aral pulse und Shell Recharge verzeichnen eine hohe Nutzung: Unter denen, die die Marke kennen, haben sie mehr Nutzer als Nicht-Nutzer. Bei Anbietern wie E.ON Drive, Ionity, EWE Go, Allego oder Vattenfall ist es umgekehrt: Hier kommt auf jede Nutzerin mehr als eine Nicht-Nutzerin.

Dabei liegt es selten an Ablehnung. Die meisten Nicht-Nutzer sehen die Anbieter, die sie kennen, positiv oder neutral. Rund ein Drittel ist offen dafür, einen bekannten, aber bisher nicht genutzten Dienst auszuprobieren.

Auch die Nutzer selbst sind zufrieden. Acht Anbieter erreichen einen sogenannten Net Promoter Score von über 40 Punkten, darunter die Ladedienste der Autohersteller (53), Tesla (52), Ionity (49), Shell Recharge (48) und Aral pulse (47) (Grafik 4). Unter Tesla-Fahrern kommen die Supercharger sogar auf 62 Punkte. Zum Vergleich: Der Durchschnitt der deutschen Energiebranche liegt bei 17 Punkten.

„Anbieter müssen sich klar positionieren“

Über alle Anbieter hinweg zählen für die Präferenz laut den Studienautoren vor allem drei Dinge: passende Standorte, eine hohe Zuverlässigkeit und eine einfach bedienbare App. Bei Zuverlässigkeit und App dürfe sich kein Anbieter Schwächen leisten. Preise spielten vor allem bei der Entscheidung für einen Ladedienst eine wichtige Rolle, später verlören sie entgegen den Erwartungen an Bedeutung.

Wie E-Fahrer die einzelnen Marken wahrnehmen und warum sie einen Anbieter bevorzugen, unterscheidet sich deutlich. Zum Beispiel punkten die Herstellerdienste mit ihrer Integration ins Fahrzeug. Mit EnBW mobility+ verbinden die Fahrenden eine gute Abdeckung unterwegs, mit Aldi und Lidl günstige Ad-hoc-Preise. „Wer zur ersten Wahl werden will, braucht ein Profil, das zu seinen Kunden passt“, so UScale.

„Öffentliches Laden wird für immer mehr E-Auto-Fahrende zum Normalfall, und die Ladeanbieter liefern. Das zeigt die hohe Zufriedenheit“, sagt Axel Sprenger, Gründer und Geschäftsführer von UScale. „Zuverlässigkeit und eine gute App sind die Pflicht. Bei der Kür setzen die Kunden je nach Anbieter ganz unterschiedliche Schwerpunkte. Wer weiß, wofür ihn seine Kunden schätzen, kann gezielt zur ersten Wahl werden. Mit der Studie unterstützen wir Ladeanbieter in ihrer Strategiearbeit.“

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Die Mercedes‑Benz Group setzte im dritten Quartal weltweit 491.700 Pkw und Vans ab, 6 Prozent weniger im Vergleich zum Vorjahresquartal. Der Absatz von rein batterieelektrischen Pkw und Vans (BEV) stieg auf Konzernebene mit 191.400 Exemplaren gegenüber dem Vorjahresquartal um 52 Prozent.

Außerhalb Chinas legte der Absatz von Pkw und Vans gegenüber dem Vorjahresquartal um 2 Prozent zu. Anhaltend herausfordernde Marktbedingungen in China belasteten den weltweiten Gesamtabsatz, der gegenüber dem Vorjahr um 6 Prozent zurückging.

Mercedes‑Benz Cars

Mercedes‑Benz Cars verkaufte im dritten Quartal 2026 weltweit 407.200 Pkw (-8 %). Wie schon in den ersten beiden Quartalen lag der Gesamtabsatz außerhalb Chinas über dem Vorjahresniveau (+1 %), getragen vom anhaltenden Wachstum in Europa und Nordamerika. Weltweit lag der Pkw-Absatz, vor allem aufgrund des herausfordernden Marktumfelds in China, um 8 Prozent unter dem Vorjahresquartal.

Bei Elektroautos erzielte Mercedes‑Benz Cars im dritten Quartal einen neuen Bestwert mit weltweit 68.400 verkauften Einheiten. Dies entspricht einem Plus von 61 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal und von 29 Prozent gegenüber dem zweiten Quartal.

„Mercedes‑Benz Cars hat den höchsten Quartalsabsatz vollelektrischer Fahrzeuge in der Unternehmensgeschichte erzielt, angeführt vom elektrischen GLC, dessen Absatz sich gegenüber dem zweiten Quartal mehr als verdreifacht hat. Außerhalb Chinas ist der Pkw-Absatz 2026 im dritten Quartal in Folge gegenüber dem Vorjahr gestiegen. Unsere neuen elektrischen Modelle GLC, CLA, GLB und GLA sind in Europa für den Rest des Jahres ausverkauft; die Auftragsbücher reichen bis ins Jahr 2027. Das zeigt: Unsere Modelloffensive ist in vollem Gange“, so Mathias Geisen, Mitglied des Vorstands der Mercedes‑Benz Group AG, Vertrieb & Kunde.

Der Anteil vollelektrischer Fahrzeuge am Gesamtabsatz stieg weltweit deutlich auf einen neuen Höchststand von 16,8 Prozent und lag damit 7,2 Prozentpunkte über dem Vorjahresquartal. In Europa erreichte der BEV-Absatz von Mercedes‑Benz Cars einen neuen Quartalsrekord und stieg gegenüber dem Vorjahr um 78 Prozent sowie gegenüber dem zweiten Quartal um 24 Prozent. Nahezu jeder dritte in Europa verkaufte Mercedes-Pkw war vollelektrisch. Einschließlich Plug-in-Hybriden entfielen im Quartal 25 Prozent des weltweiten Absatzes von Mercedes‑Benz Cars auf elektrifizierte Fahrzeuge (xEV).

„Die Kundennachfrage nach dem neuen elektrischen Portfolio nahm weiter zu“, freut sich der Hersteller. „Um die hohe Nachfrage zu bedienen, arbeiten die Werke in Bremen, Rastatt und Kecskemét im Dreischichtbetrieb.“

Mercedes‑Benz Vans

Mercedes‑Benz Vans erzielte im dritten Quartal 2026 einen weltweiten Absatz von 84.400 Einheiten. Außerhalb Chinas legte der Gesamtabsatz gegenüber dem Vorjahresquartal um 6 Prozent zu. Getragen wurde diese Entwicklung von der wachsenden Kundennachfrage in Nordamerika (+8 %) und dem starken Wachstum in der Region Rest der Welt (+25 %). Insgesamt stieg der Absatz von Mercedes‑Benz Vans gegenüber dem Vorjahr um 1 Prozent.

Bei elektrischen Vans verzeichnete Mercedes-Benz ein anhaltendes Wachstum: Der Absatz stieg gegenüber dem Vorjahr um 12 Prozent auf 9600 Fahrzeuge. Der globale Elektroanteil erhöhte sich entsprechend auf 11 Prozent (Q3 2025: 10 %); in Europa lag er mit 15 Prozent (Q3 2025: 14 %) noch höher.

Das Segment der gewerblichen Vans wuchs um 4 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Nachfrage nach großen Vans blieb hoch, ihr Absatz legte um 15 Prozent zu.

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Die Elektromobilität in Deutschland entwickelt sich weiter vom Nischenmarkt zum Mainstream. Fast neun von zehn heutigen E-Auto-Fahrern können sich vorstellen, auch ihr nächstes Fahrzeug wieder elektrisch zu fahren. Gleichzeitig zieht inzwischen mehr als jeder dritte Fahrer eines Verbrenners oder Hybridfahrzeugs den Umstieg auf ein Elektroauto in Betracht.

Zu diesen Ergebnissen kommt die „Shell Elektromobilitätsstudie 2026“. Der inzwischen auch umfangreich in Stromtankstellen investierende Ölmulti legt die jährliche Auswertung zum neunten Mal vor. Die hohe Akzeptanz von Elektrofahrzeugen zeigt sich demnach besonders deutlich bei den bestehenden Nutzern: 89 Prozent der E-Auto-Fahrer würden erneut einen Stromer in Erwägung ziehen. Gleichzeitig denken bereits 37 Prozent der heutigen Nicht-Elektro-Fahrer über den Kauf eines E-Fahrzeugs nach.

Die Studie zeigt außerdem, dass sich die Wahrnehmung der Ladeinfrastruktur verbessert. Mehr als zwei Drittel der E-Auto-Fahrer sehen Fortschritte bei der Verfügbarkeit öffentlicher Ladepunkte. Fast ebenso viele berichten von Verbesserungen bei Zuverlässigkeit, Standortqualität und Auswahl der Anbieter.

Auch die Nutzung verändert sich. Elektroautos werden zunehmend als vollwertige Fahrzeuge eingesetzt. Mehr als zwei Drittel der Befragten haben bereits längere Fahrten mit ihrem E-Fahrzeug unternommen. Lediglich einer von 16 Fahrern gibt an, wegen der Ladeinfrastruktur auf Langstrecken zu verzichten.

Trotz dieser positiven Entwicklung bleiben wirtschaftliche Aspekte die größte Herausforderung für weiteres Marktwachstum. Rund vier von zehn Nicht-Elektro-Fahrern sehen Reichweiten- und Ladethemen als relevantes Hindernis an, während drei von zehn Anschaffungskosten nennen.

Die Studie zeigt darüber hinaus, dass Schnellladen zunehmend mit Service- und Retail-Angeboten verbunden wird. Jeder zweite E-Auto-Fahrer kauft regelmäßig Kaffee an Tankstellen oder Lade-Hubs, rund jeder Dritte nutzt Shop- oder Gastronomieangebote, während ebenfalls etwa ein Drittel regelmäßig die Fahrzeugwäsche nutzt.

„Die Ergebnisse zeigen, dass Elektromobilität für viele Menschen inzwischen gelebter Alltag ist“, sagt Florian Glattes, Leiter des Shell Mobility-Geschäftes Deutschland, Österreich und Schweiz. „Die Diskussion verschiebt sich zunehmend von der Frage, ob Elektromobilität funktioniert, hin zur Frage, wie einfach, zuverlässig und komfortabel sie im Alltag erlebt wird. Fast neun von zehn heutigen E-Auto-Fahrern wollen elektrisch bleiben. Für die Zukunft werden deshalb nicht allein Ladepunkte entscheidend sein, sondern das gesamte Nutzererlebnis – von einer verlässlichen Ladeinfrastruktur über digitale Services bis hin zu attraktiven Angeboten während des Ladens.“

Zentrale Ergebnisse der Studie

• 89 % der E-Fahrer ziehen erneut ein Elektrofahrzeug in Betracht.
• 37 % der Nicht-E-Fahrer erwägen einen Umstieg.
• 81 % der E-Auto-Fahrer verfügen über eine Lademöglichkeit zuhause.
• Über zwei Drittel haben bereits Langstreckenfahrten mit einem E-Fahrzeug unternommen.
• 69 % der E-Auto-Fahrer sehen Verbesserungen bei der Verfügbarkeit öffentlicher Ladepunkte; 67 % nehmen inzwischen eine größere Auswahl an Ladeanbietern wahr.
• Für 42 % sind die Ladekosten entscheidend, für 38 % die Ladegeschwindigkeit.
• 73 % würden einen Umweg in Kauf nehmen, um einen zuverlässigeren Ladepunkt zu nutzen.
• 54 % wären bereit, für schnelleres Laden einen höheren Preis zu zahlen.
• Jeder zweite E-Fahrer kauft regelmäßig Kaffee an Tankstellen oder Lade-Hubs.
• 41 % wünschen sich warme Speisen oder Gastronomieangebote am Ladeort; 38 % legen Wert auf Einkaufsmöglichkeiten während des Ladens.

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Ford-Chef Jim Farley warnt vor Risiken für die US-Autoindustrie durch chinesische Wettbewerber. Beim Automotive News Congress sagte er, die USA müssten „äußerst vorsichtig sein, wenn es darum geht, wie die chinesischen Hersteller in unser Land kommen“. Als Beispiel verwies Farley auf Europa, wo Autobauer der Volksrepublik im August einen Marktanteil von 11,7 Prozent erreichten. Ihre Verkäufe stiegen um 111 Prozent auf 97.639 Fahrzeuge.

Für europäische Länder sei es zu spät, so Farley. Die USA müssten nach seiner Darstellung wachsam bleiben, wenn chinesische Hersteller auf den amerikanischen Markt drängen.

Gleichzeitig will Ford mit China-Unternehmen zusammenarbeiten, wenn dies kapitaleffizient ist und dem Konzern Expertise in Bereichen erschließt, in denen sie ihm fehlt. Ford kooperiert etwa mit dem Batteriehersteller CATL, um in einem Werk in Michigan günstigere Batterien zu produzieren. Farley erklärte zugleich, Ford werde mit chinesischen Unternehmen auch direkt konkurrieren.

Wegen seiner Kooperationen mit chinesischen Firmen bei Fahrzeug- und Batterietechnik steht Ford unter Beobachtung der US-Regierung. Dazu gehört eine im Sommer vereinbarte Zusammenarbeit mit Geely zur gemeinsamen Entwicklung von Elektrofahrzeugen für den europäischen Markt.

Chinas rascher Aufstieg zu einem bedeutenden Autoexporteur hat Manager der Automobilindustrie und Politiker in Japan, Deutschland und den USA alarmiert. Für dieses Jahr wird laut Automotive News mit chinesischen Exporten von rund zwölf Millionen Fahrzeugen nach Europa, Lateinamerika und in andere Regionen gerechnet. 2022 waren es rund drei Millionen.

Die USA haben Fahrzeuge aus der Volksrepublik bislang weitgehend durch ein Verbot chinesischer Fahrzeugsoftware und Zölle von mehr als 100 Prozent vom Markt ferngehalten. Führungskräfte der Autoindustrie befürchten jedoch, dass diese Schutzmaßnahmen langfristig nicht bestehen bleiben, so Automotive News. Lobbyisten von Autoherstellern, Händlern und Teilelieferanten drängten US-Abgeordnete deshalb auf ein dauerhaftes Verbot.

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Aston Martin will sein erstes Elektroauto frühestens 2033 auf den Markt bringen. Firmenchef Adrian Hallmark erklärte zugleich, dass es einen Fahrplan gebe, um Modelle mit V8- und V12-Motoren mindestens bis 2035 anbieten zu können. Hallmark hatte zuvor noch einen Elektroauto-Start bis 2030 in Aussicht gestellt, nachdem die frühere Führung 2027 als Ziel genannt hatte.

Hallmark verwies laut Autocar bei einem Medientermin auf Veränderungen bei der Kundennachfrage nach Elektroautos und bei gesetzlichen Vorgaben. Beides verändere sich „viel schneller, als irgendein Autohersteller damit umgehen kann“. Aston Martin prüft deshalb fortlaufend verschiedene Szenarien für einzelne Märkte und Regionen und nennt derzeit keinen festen Termin für das erste Elektroauto.

Hallmark grenzte den möglichen Zeitraum dennoch ein: Ein batterieelektrisches Modell könne 2033 oder 2035 kommen, 2031 schloss der CEO ausdrücklich aus. Bis 2035 werde Aston Martin überwiegend auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor setzen. Hallmark bezeichnete das Unternehmen dabei als „keinen BEV-Verweigerer, sondern BEV-Verzögerer“. BEV steht für Battery Electric Vehicle, also rein batterieelektrische Fahrzeuge.

Aston Martin verfügt über eine Vereinbarung mit US-Elektroautobauer Lucid zum Zugang zu Technologie und arbeitet mit Mercedes-Benz zusammen. Die Kooperation mit Letzteren bei Antrieben und elektronischen Systemen soll vertieft werden. Wegen des späteren E-Auto-Starts könne Aston Martin größere Investitionen in diese Technik um drei Jahre verschieben, erklärt Hallmark. Derzeit beschränkten sich die Ausgaben im Bereich Vollstromer auf Forschung sowie Studien und lägen noch nicht einmal im einstelligen Millionenbereich.

Bis 2035 will Aston Martin seinen Schwerpunkt auf Verbrenner legen und sowohl größere als auch kleinere Motoren, V8 und V12, regelkonform halten. Der Firmenchef bestätigte außerdem eine Hybridisierung. Auf Plug-in-Hybrid-Technik verzichte man dabei wegen des hohen Mehrgewichts voraussichtlich. Zwischen 2030 und 2035 soll die gesamte Modellpalette ersetzt werden. Eigenschaften, Leistung und Qualität der Fahrzeuge sollen dabei auf ein höheres Niveau gebracht werden.

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