Joachim Post verantwortet seit Juni 2025 die Konzernentwicklung bei BMW. Zuvor war er als Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk tätig und mit der Entwicklung der Elektroauto-Plattform „Neuen Klasse“ vertraut. Im Interview mit der Automobilwoche beschreibt er seinen Einstieg in die neue Führungsposition als besonders intensiv und betont seine frühere Einbindung in das Projekt. Für ihn sei es eine außergewöhnliche Aufgabe gewesen, das Automobil grundlegend neu zu denken und zentrale technologische Weichenstellungen vorzunehmen.

Post widerspricht der Annahme eines „lockeren“ Einstiegs nach der bereits erfolgten Fertigentwicklung der Neuen Klasse und erklärt: „Mein Start hätte aufregender nicht sein können.“ Die Arbeit an der Elektroauto-Architektur sowie den mit ihr antriebsübergreifend entwickelten Technologien sei für ihn ein geschlossener Kreis und zugleich der spannendste Einstieg seiner Laufbahn gewesen. Dabei hebt er die grundlegende Neuausrichtung in der Fahrzeugentwicklung hervor.

Diese Veränderung zeigt sich laut Post vor allem in der Gewichtung der Entwicklungsthemen. Während früher Plattformen und Architekturen stärker durch Karosserieformen und Motoranordnung geprägt waren, stehen heute digitale Funktionen, Elektronik und Software im Mittelpunkt. Auch künstliche Intelligenz sei aus Fahrzeugfunktionen sowie aus Entwicklungsprozessen nicht mehr wegzudenken. Die Gewichtung habe sich „radikal verändert“, entscheidend bleibe jedoch ein erfolgreicher Produktionsanlauf.

Die Umsetzung eines softwaredefinierten Fahrzeugs beschreibt Post als komplexe Aufgabe. Es reiche nicht aus, neue Funktionen einfach per Over-the-Air-Update bereitzustellen. Vielmehr sei es eine Herausforderung, die gesamte Fahrzeugsoftware stabil in die Serienproduktion zu bringen. BMW verfüge jedoch über die notwendige Kompetenz, dies zu leisten.

Als zentralen Faktor nennt Post die Integrationskompetenz des Unternehmens. BMW entwickle Software und Architektur zu großen Teilen selbst und lehne die Integration unverstandener Drittanbieterlösungen ab. Die Entwicklungsarbeit erfolge mit mehr als 10.000 Softwareentwicklern weltweit, die mit KI-gestützten Tools in einer eigenen Cloud-basierten Umgebung arbeiten. Diese Plattform ermögliche eine hohe Anzahl täglicher Software-Builds und verarbeite umfangreiche Codebasen.

3er „Kern der Marke“

Mit Blick auf das zweite Modell der Neuen Klasse, den kommenden i3 (Artikelbild), betont Post die besondere Rolle der Mittelklasse-Baureihe für BMW. Der 3er stehe im Zentrum der Marke und müsse sowohl Alltagstauglichkeit als auch hohe Fahrdynamik erfüllen. Die Entwicklung sei insbesondere aufgrund der Anforderungen an Proportionen und Bauraum anspruchsvoll, vor allem bei der Limousine im Vergleich zu anderen Fahrzeugtypen.

Technologische Entwicklungen der Neuen Klasse sollen dem gesamten Markenportfolio zugutekommen. Unterschiede zwischen Marken wie MINI und Rolls-Royce blieben bestehen, dennoch würden gemeinsame Plattformen und Technologien genutzt, erklärt Post. Dies zeige sich etwa bei Infotainmentsystemen, die technisch ähnlich, aber markenspezifisch gestaltet seien.

Auch bei den Antrieben verfolgt BMW weiterhin Technologieoffenheit. Innovationen sollen unabhängig vom Art des Antriebsstrangs allen Modellen zugutekommen. Verbrennungsmotoren würden weiterhin entwickelt und seien so ausgelegt, dass sie aktuelle Emissionsanforderungen erfüllen.

Als zusätzliche Herausforderung nennt Post geopolitische Entwicklungen. Ein global einheitlicher Technologie-Stack werde zunehmend schwieriger umzusetzen. Besonders in China seien bereits große Teile der Software lokal angepasst. BMW reagiere darauf mit regionaler Entwicklung und Kooperationen, etwa bei Fahrerassistenzsystemen.

Kritisch äußert sich der Manager zur EU-Initiative „Made in Europe“, er sieht die bisher geplanten „Local-Content“-Anforderungen als problematisch. „Man darf nicht davon ausgehen, dass Batteriefabriken in Europa plötzlich wie Pilze aus dem Boden wachsen. Das wird von heute auf morgen nicht passieren“, so Post. „Wenn eine Local Content Wunschliste formuliert wird, ohne zu berücksichtigen, was wir in Europa produzieren und exportieren, besteht das Risiko, dass man der Wirtschaft nicht hilft, sondern sie belastet.“ Das sei ein bisschen „wie Planwirtschaft ohne Plan“. Da bestehe ganz klar Bedarf für Nachbesserung.

Zum Artikel Entwicklungschef: „Unsere Kunden wollen in erster Linie einen echten BMW“ auf ecomento.de

Lithium-Ionen-Zellen bilden die grundlegende Technologie für die Elektrifizierung im Automobilsektor. Der Markt für Akkumaterialien ist breit aufgestellt und wächst schnell. Die Analysten von IDTechEx haben Materialtrends sowie die Nachfrage durch die Kommerzialisierung neuer Zelltechnologien untersucht. Sie prognostizieren, dass der Markt für Zellmaterialien bis 2036 ein Volumen von 154 Milliarden US-Dollar erreichen wird.

Im Bereich der Batteriezellen existiert eine Vielzahl chemischer Zusammensetzungen mit unterschiedlichen elektrochemischen Eigenschaften. NMC (Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid) wird häufig in Europa und Nordamerika eingesetzt und bietet eine hohe Energiedichte für Premiumfahrzeuge. LFP (Lithium-Eisenphosphat) ist dagegen in China weit verbreitet und wird aufgrund geringerer Kosten vor allem im Massenmarkt genutzt. LMFP (Lithium-Mangan-Eisenphosphat) positioniert sich zwischen diesen beiden Ansätzen und soll in den kommenden Jahren eingesetzt werden.

Die unterschiedlichen Zellchemien bedingen jeweils spezifische Materialanforderungen. Dazu zählen Kathodenmaterialien wie Nickel, Mangan, Kobalt, Eisen und Phosphat sowie Anodenmaterialien wie Graphit und Silizium. Der IDTechEx-Bericht „Materials for Electric Vehicle Battery Cells and Packs 2026–2036: Technologies, Markets, Forecasts“ analysiert diese Grundlagen und deren Marktentwicklung.

Der Begriff Lithium-Ionen-Zellen umfasst verschiedene Chemien, darunter auch LCO (Lithium-Kobalt-Oxid) für Unterhaltungselektronik und LTO (Lithium-Titanat) für Hochleistungsanwendungen. Im Elektrofahrzeugbereich dominieren jedoch nickelbasierte Chemien wie NMC (Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid) und NCA (Lithium-Nickel-Kobalt-Aluminium-Oxid) sowie LFP (Lithium-Eisenphosphat). LFP gewinnt zunehmend Marktanteile in Nordamerika und Europa, während es in China bereits dominiert. Als Grund ist vor allem der niedrigere Preis pro Kilowattstunde (kWh). Die Energiedichte von LFP-Batterien ist zwar eher gering, doch durch eine Optimierung des Batteriepakets und der Fahrzeugkonstruktion lässt sich trotzdem eine angemessene Reichweite erzielen.

Nickelbasierte Zellchemien bieten eine höhere Energiedichte, sind jedoch kostenintensiver und daher für Premiumfahrzeuge geeignet. NMC war bislang dominant in Nordamerika und Europa, verliert jedoch zunehmend Marktanteile an LFP. Gleichzeitig steigt der Nickelanteil in NMC-Zellen, um die Energiedichte weiter zu erhöhen und die Abhängigkeit von Kobalt zu reduzieren. NMC 811 hat sich dabei als Standard etabliert.

Die Preise für zentrale Batteriematerialien wie Lithium, Nickel und Kobalt sind volatil. Gründe sind begrenzte Verfügbarkeit und lange Förderzeiten. Lithiumpreise stiegen 2022/2023 laut der Analyse auf bis zu 80.000 US-Dollar pro Tonne und lagen 2025 bei 13.000 US-Dollar. 2026 sollen sie erneut steigen aufgrund hoher Nachfrage und Minenschließungen in China. Auch Kobaltpreise schwankten stark, unter anderem durch ein Exportverbot aus der Demokratischen Republik Kongo im Jahr 2025.

Auf Basis der Rohstoffpreise schätzt IDTechEx die Materialkosten für Batteriezellen. 2025 lagen diese bei einem Tiefstand von 34 US-Dollar pro kWh für LFP und 39 US-Dollar pro kWh für NMC 811. Der Kostenunterschied zwischen beiden Technologien hat sich verringert, bleibt jedoch bestehen. Diese Berechnungen berücksichtigen keine Verarbeitungs- oder Montagekosten.

Zukünftige Entwicklungen bei Lithium-Ionen-Zellen könnten die Materialnachfrage verändern. Siliziumanoden werden bereits als Zusatz genutzt und könnten künftig Graphit teilweise ersetzen. Festkörperbatterien mit neuen Elektrolyten befinden sich in Entwicklung, stoßen jedoch auf Skalierungsprobleme. Neue Kathodenmaterialien wie LMFP, LMO und LNMO nähern sich der Marktreife und könnten den Einsatz von Kobalt reduzieren.

Weitere Entwicklungen betreffen Lithium-Metall-Anoden und Lithium-Schwefel-Batterien. Diese bieten hohe Energiedichten, bringen jedoch Einschränkungen bei Lebensdauer und Marktanteil mit sich. Insgesamt wird erwartet, dass die Materialnachfrage für Elektrofahrzeugakkus bis 2036 über 17,9 Millionen Tonnen steigen wird.

Zum Artikel Analyse: Markt für E-Auto-Li-Ionen-Batteriematerialien wird stark wachsen auf ecomento.de

Die hohen Spritpreise setzen viele Haushalte zunehmend unter Druck. In diesem Zusammenhang geraten auch die Ladetarife für Elektroautos verstärkt in den Fokus – vor allem die Frage, wann es hier zu Preiserhöhungen kommen wird. Aus Sicht der EnBW besteht dafür aktuell kein Anlass. Der Energiekonzern ist eigenen Angaben zufolge in Deutschland auch führender Anbieter von Schnelllademöglichkeiten.

„In den vergangenen Tagen ist viel darüber spekuliert worden, wie sich die Ladepreise angesichts des Konflikts im Nahen Osten entwickeln“, erklärt Martin Roemheld, der die EnBW mobility+ AG & Co KG seit 1. Januar 2026 verantwortet, die aktuelle Diskussion. Die Sorge vor steigenden Kosten für die individuelle Mobilität sei absolut nachvollziehbar – völlig unabhängig davon, ob jemand bereits elektrisch fahre oder auf Benzin und Diesel angewiesen sei.

„Unser Ziel ist es, gerade jetzt Planbarkeit bei den Ladetarifen zu bieten“, sagt Roemheld. Seine Botschaft an die Kunden: „Wir sehen aktuell keine Notwendigkeit, unsere Preise anzupassen. Wir tun alles dafür, die Ladepreise stabil zu halten.“

E-Auto-Fahren lohnt sich finanziell

Auch wenn der Umstieg auf ein Elektroauto für viele eine große Entscheidung darstelle, könne er sich finanziell lohnen – nicht nur wegen der geplanten E-Auto-Förderung der Bundesregierung, erklärt die EnBW. Auch die Ladekosten leisteten einen Beitrag. Das veranschauliche ein direkter Vergleich: Während die jährlichen Tankkosten für einen Benziner (2,26 Euro/Liter für E10) mit einem Verbrauch von 7,7 Liter/100 km oder einen Diesel (2,47 Euro/Liter) mit 7,0 Liter/100 km bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern derzeit bei rund 2600 Euro lägen, biete das elektrische Fahren einen deutlichen Puffer.

Im EnBW mobility+ Ladetarif L (39 Cent pro Kilowattstunde/kWh) belaufen sich die Kosten für ein E-Auto mit einem Verbrauch von 20 kWh/100 km laut dem Energieversorger bei gleicher Fahrleistung auf etwa 1300 Euro – inklusive der monatlichen Grundgebühr von 11,99 Euro. „Die Autofahrer\*innen halbieren damit die jährlichen Kosten für ihre Fortbewegung und schaffen somit wertvollen Spielraum in der Haushaltskasse“, konstatiert Roemheld.

Noch günstiger sei die Rechnung, wenn die Menschen ihren Hausstrom über die EnBW beziehen: Dann gebe es auf den L-Ladetarif einen zusätzlichen Vorteil und sie zahlten lediglich 35 Cent/kWh (plus 11,99 Euro monatliche Grundgebühr). Zur Einordnung: Laut dem Energieverband BDEW liegt der durchschnittliche Haushaltsstromtarif aktuell bei rund 37 Cent/kWh. „Dieser Durchschnittswert dient als Orientierung, zeigt aber vor allem, wie nah unsere Produkte inzwischen am Preisniveau des Heimladens liegen“, so Roemheld.

„Wer keine monatliche Grundgebühr möchte und stattdessen auf den Ladetarif S mit 56 Cent/kWh setzt, kann ebenfalls gegenüber dem fossilen Kraftstoff sparen – zwar nicht so viel wie beim L-Tarif“, so die EnBW. „Dennoch ist die Summe beachtlich, immerhin verbleibt in unserem Rechenbeispiel mit realistischen Werten ein Mehrbetrag von über 900 € im Jahr in der Tasche.“

Zum Artikel EnBW sieht aktuell keine Notwendigkeit, die Ladepreise anzupassen auf ecomento.de

Steigende Kraftstoffpreise in Europa infolge des Kriegs im Iran könnten die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen deutlich ankurbeln. Das erklärte ChargePoint-CEO Rick Wilmer im Gespräch mit Automotive News und verwies auf neue Chancen für Anbieter von Ladeinfrastruktur.

Auslöser der Preisentwicklung sind Lieferunterbrechungen, nachdem der Konflikt im Nahen Osten den Tankerverkehr durch die Straße von Hormus weitgehend zum Erliegen brachte – eine Route, über die rund 20 Prozent der weltweiten Ölversorgung transportiert werden.

Branchenexperten erwarten, dass die höheren Spritpreise den Wandel zur Elektromobilität beschleunigen. Laut Transport & Environment (T&E) soll der Marktanteil batterieelektrischer Fahrzeuge in Europa 2026 auf 23 Prozent steigen und bis 2027 auf 28 Prozent anwachsen, nach 19 Prozent im Jahr 2025. Ein wesentlicher Faktor sei, dass steigende Kraftstoffpreise Elektroautos in vielen Segmenten preislich näher an Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor heranführen.

Europa sei aufgrund seiner hohen Importabhängigkeit besonders anfällig für Energiekrisen. Laut Lucien Mathieu von T&E importiert der Kontinent 96 Prozent seines Öls, Elektroautos stellten „den einzigen Weg, um diese Abhängigkeit zu überwinden“ dar.

Übergang zur Elektromobilität „unvermeidlich“

Vor dem Hintergrund anhaltender geopolitischer Spannungen sei der Übergang zur Elektromobilität „unvermeidlich“, so ChargePoint-Chef Wilmer. Mit einer steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen wachse auch der Bedarf an Ladeinfrastruktur, was dem Betreiber von Schnellladestationen direkt zugutekomme.

Wilmer rechnet damit, dass Europa innerhalb von drei bis vier Jahren Nordamerika als größten Markt des Unternehmens nach Umsatz überholen wird. Gründe dafür seien unter anderem strengere CO2-Vorgaben in der EU sowie steuerliche Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen. Im vierten Quartal verzeichnete ChargePoint ein starkes Geschäft in Europa. Die Region machte rund 23 Prozent des Gesamtumsatzes von 109 Millionen US-Dollar aus. Im Vergleich dazu lag der Anteil im vierten Quartal 2024 bei 19 Prozent bei einem Gesamtumsatz von 102 Millionen Dollar.

Das Unternehmen setzt für Wachstum auf neue Schnellladetechnologien, die in der zweiten Jahreshälfte eingeführt werden sollen. In Zusammenarbeit mit Eaton entwickelt ChargePoint eine Architektur, die Ladeleistungen von bis zu 600 Kilowatt für Pkw ermöglicht und damit über dem bisherigen Industriestandard von 350 Kilowatt liegt. Für schwere Nutzfahrzeuge sind als weitere Steigerung Megawatt-Ladeleistungen vorgesehen.

Zusätzlich plant ChargePoint ein neues Gleichstrom-System, bei dem Umwandlungsprozesse (AC-DC, DC-DC) modular getrennt sind. Dadurch sollen Betriebs- und Investitionskosten um etwa ein Drittel sinken und der Platzbedarf reduziert werden. „Wenn wir das neue DC-Produkt in Europa installieren, wird das ein großer Meilenstein sein“, so Wilmer. Parallel baut das Unternehmen strategische Partnerschaften aus, etwa mit Ford Pro in Deutschland und Großbritannien, um Infrastruktur, Software und Fahrzeugexpertise zu verbinden.

Zum Artikel ChargePoint: Steigende Spritpreise treiben Elektroauto-Nachfrage in Europa an auf ecomento.de

In einer Meta-Analyse im Projekt „H2 Companion“ werteten Forscher des Fraunhofer ISI über 100 Faktenchecks zu Wasserstoff aus. Die Ergebnisse sind auf 77 interaktiven Karten festgehalten und liefern grundsätzliches Wasserstoff-Wissen und Erkenntnisse zu Themen wie Markthochlauf, Infrastruktur oder Kosten. Sie zeigen etwa, in welchen Bereichen Wasserstoff künftig unverzichtbar sein könnte und wo es möglicherweise effizientere Alternativen gibt.

Wasserstoff gilt als Hoffnungsträger der Energiewende – und ist zugleich Gegenstand vieler kontrovers geführter Diskussionen mit teilweise widersprüchlichen Aussagen. Der neue Meta-Faktencheck des Fraunhofer ISI soll in diesem Kontext Erkenntnisse rund um das Thema Wasserstoff zusammentragen, die aus einer Analyse von laut den Forschern über 100 öffentlich zugänglichen nationalen und internationalen Faktenchecks stammt.

Dabei wurden insgesamt 774 Einzel­aussagen extrahiert, thematisch sortiert und zu 77 Meta‑Aussagen verdichtet. Die Themen reichen vom Markthochlauf und Infrastruktur, Kosten, Industrieanwendungen und Wasserbedarf bis hin zu Emissionen, Technologien und globalen Entwicklungen. „Ergänzende Hintergrundrecherchen stellen die Einordnungen des Forscherteams sicher und überprüfen technologische sowie ökonomische Zusammenhänge auf Plausibilität“, betonen die Autoren.

In welchen Bereichen Wasserstoff besonders relevant wird

Die Analysen zeigen: Wasserstoff kommt eine wichtige, aber anwendungsabhängige Rolle im zukünftigen Energiesystem zu. Besonders hohe Relevanz besitzt Wasserstoff dort, wo direkte Elektrifizierung an physikalische oder wirtschaftliche Grenzen stößt – etwa in der Stahl- und Chemieindustrie sowie im internationalen Flug- und Schiffverkehr. Pilotprojekte zur wasserstoffbasierten Direktreduktion von Eisenerz belegen die technische Machbarkeit, verdeutlichen aber ebenso den drastisch steigenden Bedarf an erneuerbarem Strom und Infrastruktur.

Eine weitere Erkenntnis ist, dass der Aufbau eines leistungsfähigen Wasserstoffnetzes eine der größten Herausforderungen darstellt. Während Pipelines langfristig die kostengünstigste Transportform sind, erfordert ihr Ausbau gleichzeitig hohe Investitionen und eine langfristige Planung. Eine flächendeckende Infrastruktur für Haushalte ist laut den untersuchten Quellen weder notwendig noch wirtschaftlich.

Kosten und Energieeffizienz bleiben kritische Faktoren

Beim Thema Kosten unterstreichen die Auswertungen, dass grüner Wasserstoff aktuell noch deutlich teurer ist als fossile Alternativen oder direkt elektrifizierbare Lösungen. Zwar deuten viele der ausgewerteten Faktenchecks auf langfristige Kostensenkungen durch Skaleneffekte und technologische Fortschritte hin, doch bleibt der wirtschaftliche Einsatz stark vom Anwendungsfall abhängig. Im Mobilitätsbereich sprechen hohe Reichweiten und Leistungsdichten für Wasserstoff und Brennstoffzellen-Fahrzeuge, während batteriebetriebene Fahrzeuge sehr hohe Wirkungsgrade erzielen können.

„Unsere Analysen zeigen, dass Wasserstoff dort enorme Wirkung entfalten kann, wo es heute keine gleichwertigen Alternativen gibt – aber ebenso, dass ein unkoordinierter Aufbau von Wasserstoffinfrastrukturen wertvolle Ressourcen und Zeit kosten würde“, sagt Nils Bittner, Hauptautor der Studie (PDF) am Fraunhofer ISI. „Wichtig ist daher eine realistische Erwartungssteuerung und eine anwendungsorientierte Priorisierung der Forschungs- und Entwicklungsthemen.“

Wasserbedarf gering, Emissionen stark herkunftsabhängig

Weitere Fakten verdeutlichen, dass der Wasserbedarf für die Elektrolyse in der öffentlichen Debatte häufig überschätzt wird und bei rund 9 bis 10 Litern pro Kilogramm Wasserstoff liegt. Bezüglich der bei der Herstellung anfallenden Emissionen bleibt festzuhalten, dass sich grüner Wasserstoff bereits heute nahezu klimaneutral produzieren lässt, grauer Wasserstoff dagegen rund zwei Prozent der weltweiten CO₂‑Emissionen verursacht. Blauer Wasserstoff kann Emissionen reduzieren, bleibt aber aufgrund von Restemissionen und Methanleckagen in der Kritik.

„Abschließend lässt sich auf Basis des Meta-Faktenchecks festhalten, dass Wasserstoff weder universelle Allzwecklösung noch Nischentechnologie ist, sondern ein gezielter Baustein der Energiewende zur Erreichung der Klimaneutralität“, so die Forscher. Studienleiter Nils Bittner resümiert: „Entscheidend wird sein, verfügbare Mengen dort einzusetzen, wo sie den größten Nutzen bringen und die hierfür notwendige Infrastruktur, internationale Partnerschaften und erneuerbare Stromkapazitäten auf- und auszubauen. Trotz der häufig kontrovers geführten Diskussion über die Einsatzpotenziale besteht aber auch ein breiter Konsens dahingehend, dass Wasserstoff für die Energiewende von großer Relevanz ist – dies bestätigen auch unsere Analysen.“

Das Forschungsprojekt „H2-Companion“ begleitet die beiden Wasserstoff-Modellregionen „H2-Wandel“ und „H2-GeNeSiS“ wissenschaftlich mit dem Fokus auf eine nachhaltige ökonomische, ökologische und gesellschaftliche Entwicklung der Regionen. Das Förderprogramm „Modellregion Grüner Wasserstoff“ des Ministeriums für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden-Württemberg stellt diesen Projekten insgesamt über 48 Millionen Euro zur Verfügung. Die Mittel stammen aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) sowie aus Landesmitteln.

Zum Artikel Wasserstoff: Meta-Faktencheck liefert Antworten auf zentrale Fragen auf ecomento.de

Jaguar befindet sich laut Managing Director Rawdon Glover am Beginn einer neuen Phase, die mit einem klaren Bruch zu bisherigen Konventionen verbunden ist. Im Interview mit Motor1 beschreibt er, dass die Marke bewusst nicht den üblichen Regeln im Markt für E-Autos folgen will. Stattdessen kündigt er eine deutliche Abkehr von der bisherigen Designsprache an, betont jedoch zugleich, dass das Fahrgefühl weiterhin den Markenkern widerspiegeln soll.

Im Zentrum dieser Neuausrichtung steht ein viertüriger Elektro-GT, dessen Eigenschaften Glover zufolge aus einem Spannungsfeld heraus entwickelt wurden. Einerseits sei Reichweite für eine elektrische Marke zentral, andererseits spielten Proportionen und Fahrzeughöhe eine entscheidende Rolle. Mit einer Höhe von rund 55 Zoll (ca. 140 cm) stehe das Modell vor einem klassischen Zielkonflikt zwischen Batteriekapazität und Fahrzeugdesign, der durch alternative technische Lösungen adressiert worden sei.

Konkret wurde ein Teil der Batterie vor den unteren Fahrzeugstrukturen positioniert. Dies erforderte laut Glover ein vollständiges Umdenken beim Energiemanagement und beim Verhalten im Falle eines Aufpralls. Durch diesen Ansatz sei es gelungen, sowohl die niedrige Bauweise als auch Reichweite und Leistung zu erhalten. Gleichzeitig habe man die aerodynamische Effizienz deutlich verbessert und einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,23 erreicht.

Die Entwicklung sei jedoch komplex gewesen. Glover beschreibt den Prozess als herausfordernd und hebt hervor, dass Fortschritte insbesondere durch Zusammenarbeit entstanden seien. So sei der Luftwiderstandsbeiwert von etwa 0,30 auf 0,23 gesenkt worden, was durch rund 15.000 Tests und Anpassungen sowie die enge Kooperation verschiedener Teams ermöglicht worden sei.

Als Zielgruppe nennt Glover Personen mit hoher Kaufkraft, da der durchschnittliche Preis in Europa über 130.000 Euro liegen werde. Diese Kunden seien eher urban geprägt und offen für Elektromobilität. Entscheidend sei jedoch eine gemeinsame Haltung: Interesse an Design, Qualität und Technologie sowie ein ausgeprägtes Bedürfnis nach Individualität.

Für die künftige Modellpalette kündigt Jaguar eine klare gestalterische Linie an. Alle Modelle sollen markante Proportionen und eine eigenständige Identität besitzen sowie insgesamt niedrig gebaut sein. Ein Einstieg in das Segment hoher SUVs sei nicht geplant, da dieses bereits durch die Schwestermarke im JLR-Konzern Range Rover abgedeckt werde.

„Jaguar macht etwas wirklich Radikales“

Die Entscheidung, alle früheren Modelle einzustellen und Programme zu beenden, begründet Glover mit grundlegenden Problemen des bisherigen Geschäftsmodells. Dieses sei weder profitabel gewesen noch gewachsen, zudem habe sich die Kundschaft überaltert und die Marke an Relevanz verloren. Ein einfacher Modellwechsel habe daher nicht ausgereicht, weshalb ein „klarer Schnitt“ notwendig gewesen sei.

Die Kommunikationsstrategie rund um die erste Konzeptvorstellung führte laut Glover zu unerwartet starker, teils sehr negativer Resonanz. Ziel sei gewesen, ein Signal für einen radikalen Wandel zu setzen: „Schaut her: Jaguar macht etwas wirklich Radikales.“ Die hohe Aufmerksamkeit habe jedoch dazu geführt, dass die Kontrolle über die öffentliche Darstellung zeitweise verloren ging, da soziale Medien komplexe Botschaften nur schwer abbilden könnten.

Jaguar habe daraufhin begonnen, die Inhalte differenzierter zu vermitteln und stärker auf technische Aspekte wie Fahrverhalten einzugehen. Dadurch eröffne sich mehr Raum für detaillierte Kommunikation. Gleichzeitig habe das Interesse an der Marke deutlich zugenommen, was als positive Entwicklung bewertet wird.

Abschließend bekräftigt Glover, dass Jaguar künftig ausschließlich auf E-Autos setzen wird. Hybridlösungen seien nicht geplant. Für kommende Modelle werden Reichweiten von etwa 435 Meilen (700 km) angestrebt, wodurch die Bedeutung von „Ladeangst“ aus Sicht des Managers abnimmt. Die Entwicklung weiterer Modelle sei bereits im Gange, wobei man bewusst Risiken eingehe und den eingeschlagenen Kurs fortsetzen wolle.

Zum Artikel „Jaguar wird ausschließlich elektrisch sein. An etwas anderem arbeiten wir nicht.“ auf ecomento.de

Die März-Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) zeigen Dynamik bei den Elektroauto-Neuzulassungen. Dennoch bleibt der Hochlauf der E-Mobilität insbesondere bei Privatkunden nach Einschätzung des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) gebremst, weil die konkreten Möglichkeiten zur Antragsstellung der Kaufprämie weiterhin unklar blieben. Ohne verlässliche Kaufanreize könnten viele potenzielle Käufer, gerade der Zielgruppe der Kaufprämie, ihre Entscheidung nicht treffen.

„Die Menschen brauchen Planungssicherheit und keine Förderpolitik auf Zuruf“, sagt ZDK-Präsident Thomas Peckruhn. „Solange das Versprechen der E-Autoprämie nicht eingelöst wird, reagieren die Kunden mit Kaufzurückhaltung. Für viele Interessierte der durch die Prämie adressierten Einkommensklasse ist sie ein zentraler Bestandteil der Finanzierung, insbesondere zur direkten Begleichung von Sonderleasingraten. Ohne klare Vorgaben verpufft der gewünschte Impuls, und der erhoffte Hochlauf der Elektromobilität kommt entweder gar nicht oder deutlich verspätet in Gang.“

Die Zahl der Neuzulassungen vollelektrischer Fahrzeuge lag im März bei 70.663 Einheiten und damit um 66,2 Prozent über dem Vorjahresmonat. Der Elektroauto-Anteil am Pkw-Gesamtmarkt stieg laut KBA im März auf 24 Prozent – in einem insgesamt stark expansiven Pkw-Markt mit 16 Prozent mehr Neuzulassungen als im Vorjahr. Das erste Quartal 2026 startet stark in das Autojahr 2026 mit einem Wachstum von 5,9 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal.

Vor diesem Hintergrund zeigt laut dem ZDK auch der Einfluss der aktuell stark gestiegenen Kraftstoffpreise eine erhöhte Nachfrage nach alternativen Antrieben. Denn zurzeit lägen die Energiekosten pro 100 Kilometer bei batterieelektrischen Fahrzeugen deutlich unter denen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Dennoch würden die Preissteigerungen an den Tankstellen von vielen Konsumenten eher als temporäres Phänomen eingeschätzt. Hinzu kämen lange Produktions- und Lieferfristen der Fahrzeughersteller sowie die Tatsache, dass der Fahrzeugkauf mit einem längeren Planungs- und Abwägungsprozess einhergehe, in dem kurzfristige Preissignale nur bedingt durchschlagen würden.

„Die gestiegenen Kraftstoffpreise spielen beim E-Auto-Kauf eine Rolle, ob dies aber zu einer Trendwende für mehr Elektromobilität führt, bleibt abzuwarten“, so Peckruhn. „Fahrzeugentscheidungen werden langfristig geplant, kurzfristige Preissignale an der Tankstelle schlagen nur bedingt durch – entscheidend sind klare Förderregeln und verlässliche Rahmenbedingungen.“

Deshalb ist aus Sicht des ZDK-Präsidenten entscheidend, rasch Planungssicherheit hinsichtlich der Förderrichtlinie zu schaffen. „Sollten die Energiepreise auf erhöhtem Niveau verharren und zugleich die Förderkriterien sowie das Antragsverfahren für die Kaufprämie klar, transparent und verlässlich definiert werden, bestehen gute Chancen auf eine spürbare Belebung der privaten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in den kommenden Quartalen“, erklärt Peckruhn.

Zum Artikel ZDK: Elektroauto-Hochlauf bleibt trotz starker März-Zahlen gebremst auf ecomento.de

Wo hakt es noch beim Laden von Elektroautos in Wohngebäuden? Technische Machbarkeit (63 %), ein aus Sicht der Vermieter bislang zu geringer Mieterbedarf (55 %) und hohe Investitionskosten (56 %) sind die größten Hürden beim Ausbau der E-​Ladeinfrastruktur im deutschen Wohnungsbestand. Das hat eine Befragung des Energiedienstleisters Ista unter 200 Entscheidern der Branche ergeben.

Die Investitionskosten werden nun durch die neue Bundesförderung „Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern“ adressiert, doch es bestehen weitere Herausforderungen. Innerhalb der kommenden drei Jahre rechnen die Befragten mit einem Ladebedarf von durchschnittlich elf Prozent ihrer Mieterschaft – Tendenz steigend.

„Im Mieterland Deutschland ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur in Mehrparteienhäusern entscheidend für das Gelingen der Mobilitätswende“, sagt Christoph Klinck, Tribe Lead Commercial & Industrial bei Ista und Geschäftsführer der Tochter Chargemaker. „Vermeintlich hohe Investitionskosten und lange Amortisationsdauern fordern die Wohnungswirtschaft bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur heraus. Mit dem ‚Masterplan Ladeinfrastruktur 2030‘ wird dies zwar nun angegangen, aber viele Programme werden nach dem Prinzip ‚First come, first serve‘ vergeben. Deshalb sollten sich Interessenten schon jetzt vorbereiten und ein zukunftssicheres Ladeinfrastruktur-​Konzept aufsetzen lassen.“

Private Wohnungsunternehmen treiben den Markt

Unter den Befragten der Studie sind die privaten Wohnungsunternehmen beim Ausbau der Ladeinfrastruktur derzeit am weitesten: 62 Prozent verfügen bereits in mindestens einer Liegenschaft über Ladeinfrastruktur. Bei Genossenschaften (52 %) und kommunalen Unternehmen (48 %) liegt der Anteil niedriger. Bislang dominieren sogenannte 1-zu-1-​Wallboxen, die einzelnen Mietern fest zugeordnet sind. Geteilte Ladepunkte gewinnen jedoch an Bedeutung, insbesondere bei Projektentwicklern. (Halb-)öffentliche Ladepunkte spielen bislang eine untergeordnete Rolle – mit einer Ausnahme: 60 Prozent der befragten Genossenschaften können sich vorstellen, solche Angebote künftig zu schaffen.

Henne-​Ei-​Problem zwischen Mietern und Vermietern

In allen Teilsegmenten der Wohnungswirtschaft ist der wichtigste Grund für die Installation von Ladepunkten die Nachfrage durch die Mieter.

„Der Ladeinfrastrukturausbau stottert auch aufgrund einer Henne-​Ei-​Situation: Die Menschen zögern, weil die Ladeinfrastruktur vermeintlich nicht ausreicht – die Wohnungswirtschaft zögert, weil die Mieter vermeintlich keine Lademöglichkeiten nachfragen. Es bleibt zu hoffen, dass der ‚Masterplan Ladeinfrastruktur 2030‘ hilft, diese Blockade zu lösen“, sagt Klinck.

Für 46 Prozent der privaten Wohnungsunternehmen und 52 Prozent der Projektentwickler ist auch die Marktwertsteigerung ein treibendes Motiv. Für kommunale Wohnungsunternehmen und Genossenschaften stehen dagegen stärker regulatorische Anforderungen wie GEIG (Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz) und EPBD (EU-Gebäuderichtlinie) im Fokus.

Während fehlendes Know-how noch mit als geringste Hürde für den Ladeinfrastrukturausbau angegeben wurde, fehlen für eine wirtschaftlich belastbare Planung häufig zentrale technische Daten – insbesondere bei kommunalen Wohnungsunternehmen und Genossenschaften. Nur 42 Prozent der Befragten kennen die Netzanschlussleistung und lediglich 22 Prozent verfügen über Informationen zur Last (zum Beispiel aktuelle Lastgangmessung). Überwiegend bekannt sind hingegen Lagepläne und Grundrisse (92 Prozent), Informationen zu den Arten der Stellplätze (83 %), Elektropläne (64 %) und Brandschutzvorgaben (52 %).

Zum Artikel Wohnungswirtschaft sieht weiter große Hürden beim Ladeausbau auf ecomento.de

Der Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland hat im vergangenen Monat deutlich an Dynamik gewonnen. Inmitten der Debatten über steigende Preise für Diesel und Benzin wurden fast 71.000 Elektroautos neu zugelassen. Das entspricht einem Anstieg von 66,2 Prozent im Vergleich zum März 2025. Auch gegenüber dem Vormonat Februar, in dem knapp 43.000 Vollstromer neu zugelassen wurden, fiel das Wachstum deutlich aus.

Parallel dazu stieg auch der Anteil von Elektroautos an den gesamten Neuzulassungen. Nachdem dieser im Februar bei 22 Prozent gelegen hatte, erreichte er im März 24 Prozent. Im Vergleich zum März 2025, als der Anteil noch bei 16,8 Prozent lag, zeigt sich ebenfalls ein deutlicher Zuwachs.

Das Beratungsunternehmen EY führt die Entwicklung unter anderem auf staatliche Fördermaßnahmen zurück. „Jetzt zeigt die neue E-Förderung von bis zu 6.000 Euro Wirkung“, teilte das Unternehmen der Deutschen Presse-Agentur mit. „Mit 71.000 neu zugelassenen E-Autos lag der Absatz auf dem höchsten Stand seit August 2023 – damals waren es sogar 87.000 E-Autos.“

Für den weiteren Jahresverlauf erwartet EY-Experte Constantin Gall eine anhaltende Wachstumsdynamik. Er hält einen Marktanteil von 25 Prozent für möglich. Im ersten Quartal lag dieser Anteil bei 22,8 Prozent.

Gleichzeitig betont Gall, dass sich die Mehrheit der Neuwagenkäufer weiterhin für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor entscheide. „Daran wird sich bis auf weiteres auch nichts ändern – trotz hoher Spritpreise, trotz milliardenschwerer staatlicher Förderung und trotz neuer E-Modelle mit besseren Reichweiten und Ladezeiten“, glaubt er. Für viele Menschen passe ein Elektroauto nach wie vor nicht zu ihrem Alltag und ihren individuellen Gewohnheiten.

Insgesamt wurden im März 294.161 Autos in Deutschland neu zugelassen, was einem Anstieg von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat entspricht. Im ersten Quartal lag das Plus bei 5,2 Prozent. „Die Rahmenbedingungen bleiben aber schlecht – und daran wird sich vorerst wohl auch nichts ändern“, so Gall. Die Konjunktur schwächele, immer neue geopolitische Krisen und kriegerische Auseinandersetzungen drückten „massiv auf die Stimmung“, die Arbeitslosigkeit steige. Eine Trendwende sei derzeit nicht in Sicht.

Zum Artikel Deutlicher Anstieg bei E-Auto-Zulassungen im März: EY sieht Wirkung der Förderung auf ecomento.de

IG-Metall-Chefin Christiane Benner reagiert im Interview mit der Automobilwoche auf den umfangreichen Stellenabbau in der Autobranche und spricht sich für eine weitere Aufweichung des Verbrenner-Verbots aus. Besonders die Lage der Zulieferer bereite ihr Sorge. Sie betont, dass die Gewerkschaft ihre bisherigen Positionen überprüfe und alte Gewissheiten hinterfrage.

Angesichts tausender gestrichener Arbeitsplätze zeigt sich Benner „absolut alarmiert“ und verweist auf Konflikte um Abbaupläne sowie auf Bemühungen zur Sicherung von Arbeitsplätzen. Gleichzeitig stelle sich die Frage nach der zukünftigen Ausrichtung der Industrie, insbesondere bei strategischen Themen wie autonomem Fahren und Batterietechnologien.

Die IG Metall wolle zentrale Teile der automobilen Wertschöpfungskette in Deutschland erhalten. Die Branche sei ein wesentlicher Pfeiler des Industriestandorts, dessen Bedeutung Benner ausdrücklich hervorhebt. Ohne Industrie, so ihre Aussage, verliere Deutschland erheblich an wirtschaftlicher Substanz.

Mit Blick auf die europäische Industriepolitik erkennt Benner einen Kurswechsel hin zu stärkerem staatlichem Eingreifen. Die Vorschläge der EU, etwa zur Stärkung von „Made in Europe“, bewertet sie überwiegend positiv. Gleichzeitig kritisiert sie, dass dieser Ansatz teilweise aufgeweicht werde und zentrale Themen wie Halbleiter oder Batteriezellfertigung nicht ausreichend berücksichtigt seien.

Auch im Bereich Forschung und Entwicklung sieht sie Risiken für Beschäftigte. Arbeitsplätze bei Entwicklungsdienstleistern und in der Forschung stünden ebenfalls auf dem Spiel, weshalb industrielle Wertschöpfung umfassender gedacht werden müsse. „Engineering“ sei ein integraler Bestandteil dieser Kette.

„Die Hauptstraße ist die Elektromobilität“

In der Debatte um CO₂-Regulierung bekräftigt Benner, dass Elektromobilität der zentrale Weg bleibe. „Die Hauptstraße ist die Elektromobilität“, stellt sie klar. Dennoch plädiert sie für zusätzliche Optionen und eine pragmatische Umsetzung, um Beschäftigung zu sichern. Dazu zählt unter anderem die weitere Anrechnung von Plug-in-Hybriden in der CO₂-Bilanz.

„Ich würde liebend gern einen klareren Kurs Richtung Elektro fahren. Aber ich sehe auch, was mit den Arbeitsplätzen in der Automobil- und vor allem in der Zulieferindustrie passiert“, so die IG-Metall-Chefin. „Und ich sehe, dass die Nachfrage nach Elektroautos aktuell geringer ist als angenommen. Und das liegt ja nicht an mangelnden Investitionen der Industrie in Elektromobilität. Wir haben als IG Metall unsere Position in den letzten Jahren durchaus hinterfragt und sind offen für Diskussionen. Aber die Hauptstraße, das muss ich noch einmal betonen, ist elektrisch, und wir müssen weiteres Hin und Her und damit Verunsicherung verhindern.“

Die von der EU geplanten Verschärfungen lehnt die IG Metall ab. Stattdessen fordert Benner mehr Flexibilität, etwa durch die Einbeziehung von E-Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren als „Range Extender“ sowie durch Anreize für klimafreundliche Materialien wie grünen Stahl. Auch Recycling und klimafreundlich produziertes Aluminium sollten stärker berücksichtigt werden.

Die Sicherung von Arbeitsplätzen sieht Benner als zentrale Herausforderung. Zwar gebe es wachsende Branchen, in die Beschäftigte wechseln könnten, doch der Wandel sei anspruchsvoll. Besonders bei Zulieferern dränge die IG Metall auf tragfähige Zukunftskonzepte und eine bessere Absicherung von Beschäftigten.

Kritisch äußert sie sich zu Standortverlagerungen innerhalb und außerhalb Europas. Zwar entstünden auch in Deutschland neue Modelle, dennoch fordert sie bessere Rahmenbedingungen wie niedrigere Energiekosten, schnellere Genehmigungen und weniger Bürokratie. Zudem verlangt sie ein Ende der Verlagerung von Forschungs- und Entwicklungsarbeitsplätzen ins Ausland.

Abschließend betont Benner die Notwendigkeit einer konsequenten Industriepolitik angesichts globaler Unsicherheiten und rückläufiger Produktionszahlen in Europa. Diese Entwicklung müsse gestoppt werden, um industrielle Kerne in Deutschland zu erhalten und künftig wieder Wachstum zu ermöglichen.

Zum Artikel IG-Metall-Chefin: „Ich würde liebend gern einen klareren Kurs Richtung Elektro fahren“ auf ecomento.de